海南到广东仅19公里,为何不造一座跨海大桥？

别的不说，建设难度太大了

海南岛是我国第二大岛，面积仅次于台湾岛，从地图上看海南岛要比台湾岛小很多，但其实这两个岛的面积差不多。海南岛面积3.54万平方公里，而台湾岛的面积为3.58万平方公里，海南岛仅仅比台湾岛小一点点，两岛差距微乎其微。

相比于台湾岛，海南岛与大陆的距离更加接近，海南与广州的雷州半岛之间仅仅相隔了一道琼州海峡。琼州海峡西面是北部湾，东边是南海，东西全长约80公里，南北最大宽度39.5公里，最窄处只有19.4公里，平均宽度29.5公里。（琼州海峡地理位置）

30公里的距离其实不算长，目前我国已经修建了胶州湾跨海大桥（36.48千米），杭州湾跨海大桥（35.67千米），港珠澳跨海大桥（55千米）。这几座大桥的长度都超过了35公里，港珠澳大桥的超度甚至达到了55公里，远超琼州海峡的最大宽度。

所以说如果看距离，建一做琼州海峡大桥是不成问题的，但是上述的三座大桥都是建在近海沿岸，水深较浅，水文条件相对比较平缓。而琼州海峡虽然也是在近海附近，但水文条件就要复杂很多。（琼州海峡跨海工程路线示意图）

琼州海峡的平均水深达44米，最大深度更是达到了114米。44米就相当于15层楼高，这个深度对于跨海大桥的建设已经是非常极限了，而且这还只是平均深度，虽然也有更浅的地方，但一些更深的水域真不一定能绕得开。

而问题更大的是，琼州海峡是一个海鲜，洋流非常明显，大家都知道河水是流动的，其实海洋也是流动的，海洋的流动就叫洋流，巨大的洋流会给施工带来更大的难度。

除了施工难度大以外，大桥建成后的运营也是个问题。由于大桥坐落于大海之上，海风非常强烈，若是遇到猛烈的横风将会对来往车辆的行车安全构成影响。并且，琼州海峡是台风的高发区域，一旦刮台风，大桥就肯定要封路，通行效率就会受到极大影响。

再者，琼州海峡是一个比较重要的黄金水道，每年都会有大量的商船和军舰从这里通过，建大桥就如同在海面上设了个水闸。

海上航线是很宽的，航线和陆地上的公路是完全不一样的，即便是多开几个桥洞也无法解决问题，而且受限于桥洞高度，许多大船也过不去了，这就有点得不偿失了。

并且目前的方案不仅仅是修公路，而是希望能够兼备铁路，如果加上铁路，那么大桥是不能够随意增加高度，这就肯定会限制船舶大小，对航运造成不良影响。

当然，跨海工程不仅有大桥，还有隧道可以选择。但隧道的施工难度更大，造价更是个天文数字，国家的钱也不是大风刮来的，不可能无止境地去填这个无底洞。

至于半桥梁半隧道的模式，同样不太切合实际，因为碰到台风桥梁路段肯定要封路，桥梁路段封了，那么隧道这段也没法通车了。而且隧道还要考虑通风和失火等一系列问题，维护成本很高。

其实关于琼州海峡跨海工程，国内讨论很久了，早在2012年的时候就说要动工上马，但由于施工难度、造价、环保的问题，该工程至今还没有任何石锤的音讯，现在仍旧只停留在讨论阶段，估计一时半会儿不会动工。

假如琼州海峡跨海大桥真的建成，会进一步加深广州和海南的经济一体化，那么对海南的经济发展还是有很大的助力的。

（目前海南和大陆之间的交通主要依靠轮渡和飞机）

虽然我国是全世界基建最强的国家，但是目前也不敢、更不允许在琼州海峡建跨海大桥。

海南到广东的琼州海峡最短距离是19.4公里，相对于我国现有的港珠澳大桥（55公里）并不算长，海峡两边居民也盼望着能有跨海大桥联通两岸，解决出行的问题。

21世纪初，国家也曾对广东到海南的粤海大桥做过方案评估，但是出于以下原因，方案被否决了。

1、建设难度巨大，深海暗流和台风对工程施工影响极大

评估一所跨海大桥的建设不能单纯以长度来评估，长度只是累积值，说白了就是费用的叠加。更为重要的是工程建设的难度。

港珠澳大桥是建设在沿岸浅海，水文条件和地质条件相对比较简单。但是即使是这样，港珠澳大桥从一开始项目提出，到项目建成，一共耗时34年，可以说是漫长的过程。更别说琼州海峡复杂的水文地质环境了。

反观琼州海峡，是连接北部湾和南海的主要通道，最深处高达44米，底下洋流涌动，建设桩柱太难了，现在的科技水平还没解决这个问题。再加上该区域在每年的5－9月份，经常会有台风经过，如果动工建设，无疑是会经常被逼停工的，况且即使建设好的那部分，也会被超强台风破坏。

因此，建设工程难度巨大是工程评估初期被否定的原因。

2、耗资巨大，经济效益不明显，营收回本遥遥无期

根据初步估计，要建设粤海大桥之前得投资1500亿人民币，这是一个巨额数字，相当于海口市2019年的GDP产值。海南的经济并不算发达，与内地的来往并没有那么频繁，如果建设一所跨海大桥，那么啥时候才能收回建设成本？还有维护成本呢？（据有关部门估算，每年维护成本约占总投资的7%）

不同于港珠澳大桥，连接的是我国最繁华的东部金融中心，往来频繁。据评估，即使这样，港珠澳大桥也需要至少100年才能收回建设成本。

3、地震台风风险高，维护成本高，稍有不慎就会毁于一旦

前面我们已经讲过台风对跨海大桥的影响，现在我们再说一下地震。

琼州海峡附近出于东南沿海地震带中，小地震时常有发生，一旦发生地震，对大桥无疑是致命的。耗资一千多亿人民币建造的大桥，有可能毁于一旦。

4、影响航运通行，阻碍军舰快速响应

琼州海峡是连接北部湾和南海的主要交通要道，往来船只频繁，是世界上最繁荣的航运海峡之一。

如果建设建设跨海大桥，支撑大桥的桥墩需要加高高出水面至少40米，而并不是每处都增加那么高，无疑给航运通行造成麻烦。一艘船经过，还要绕道高出才能通过，也给大桥安全造成了威胁。

此外，现在国际形势不容乐观，美国对我国南海海域频频插手，如果建设有跨海大桥，无疑给我国军舰调动通行造成巨大影响。在危险时刻，时间就是胜利，所以断不可能在此建设一道栏杆。

虽然说不可能建设跨海大桥，但是据相关新闻报道，目前我国正在评估建设粤海隧道的可行性，从海底打通一条连接广东和海南的路。相信在不久的将来，我们就可以通过海底隧道穿梭在琼州海峡之中了！

首先纠正一下，海南岛和雷州半岛之间海面最窄距离是19.4公里，不是9公里。

琼州海峡跨海大桥方案已被否决。

并非不造，跨海大桥方案早在2008年就已提出，在三种方案中选择了西线方案，即起始点分别是徐闻和澄迈，采用线索桥结构。但是该方案在2010年时被否决。因为琼州海峡最窄处虽不到20公里，但该处海底地形较为复杂，且两个衔接点距离市区较远，故只能选择距离更远的西线，可是此举不仅跨距变大，而且桥体结构也更复杂，同期陆路延伸段公路里程也将增加很多，导致建设成本骤增。

建桥之后负面影响也经过了论证，因为此处多雾、多有大风天气，对桥面通行车辆有较大影响，如果为了不影响船只通行，桥面需要离海平面较高，这在台风多发地是不安全的选择。多方面权衡之后，跨海大桥方案被否决，转而选择其他连接方式。

海底隧道工程方案基本确定。

既然跨海大桥被否决，那么海底隧道似乎是一个更好的选择。而且这能够充分利用琼州海峡平均水深优势。能够选择距离市区更近的衔接点进行建造。

如今海底隧道建设技术成熟，建成后也不会对海面通航构成任何影响，车辆通行也不会受到天气的影响。

2019年6月10日，工程院宣布琼州海峡隧道前期工程技术攻坚取得突破性进展。至此，琼州海峡海底隧道方案基本定型，只待最终结果出炉后的开工时间确定。

通车后的重大意义。

海南如今被赋予了很高的定位，珠三角如今也升格为粤港澳大湾区，未来强强联合是板上钉钉的事情。故而陆路交通的衔接对于两端都是非常重要的。

每年长假，往来广东和海南的轮渡络绎不绝，依然无法满足客流和车流。这说明了人气和潜力是受到交通制约的。未来如果隧道通车，甚至是带轨道交通的话，那么两端的繁荣度必将迈上新台阶。

此举不仅是将两个充满期待的陆路连接，更是一项令世界瞠目的伟大工程，中国基建将再次站在世界之巅。

广东到海南不搞一个跨海大桥与英吉利海峡不搞跨海大桥是同一理由，这主要是因为台风的原因。因此我们很有必要弄清楚我国沿海台风的规律。每年大约在5月底至9月底，从台湾及菲律宾东海岸外的太平洋海面上的热带气旋往往会发展为强台风，一路大致经台湾在广东汕头和福建一带登陆，沿中国海岸线朝东北方向运动，大约10%的台风深入到江西南部减为低气压。另一路经菲律宾再次在海南岛登陆，其中部分台风越过琼洲海峡在广东湛江一带登陆后拆向广西，部分在琼洲海峡拆弯向白布湾越南方向运动，风力有的是强台风级别。正是这种台风相对于跨海大桥来说相当于是横向风，破坏力巨大。为保证大桥的安全，在结构上必须增加大桥桥墩的宽度和强度。即使大桥的安全有了保障。冒着12级横向台风在高悬于海面的桥面上开车无异于自杀。在造价与海底遂道相近，安全性远不及海底遂道时。人们当然会选择海府遂道而不是跨海大桥了。

海南，我国陆地面积第二大岛屿，3.5万平方公里，人口935万，GDP生产总值4833亿，海域面积200多万平方公里，省会海口，简称琼，属热带季风性气候，素来有“天然大温室”的美称，气候湿润，景色宜人，著名景点有天涯海角、万绿园、铜鼓岭、日月湾、五指山、分界洲岛等等，我国地理位置最南端的省，由海南岛和三大群岛及附属岛屿组成，历史悠久。

广东，我国经济第一大省，面积18万平方公里，领海面积42万平方公里，人口11346万，GDP生产总值107671亿，省会广州，简称粤，属亚热带季风性气候，降水丰沛，著名景点有罗浮山、丹霞山、雁南飞、华侨城、白云山、观澜湖等等，位于中国南岭以南，南海之滨，全省大陆岸线长3368公里，居全国第一位，由珠江三角洲、潮州平原、雷州半岛和附近沿海上千个岛屿组成，历史久远。

而广东省与海南省一海之隔，中间为琼州海峡，又叫雷州海峡，海南因琼州海峡而得名，而雷州半岛又赋予了雷州海峡的名字。琼州海峡，东西长约80千米，南北平均宽为29.5公里，最宽处直线距离为33.5公里，最窄处直线距离仅18公里左右，面积2400平方公里，平均深度44米，最大深度114米。琼州海峡连接南海的北部湾和东部海域，是广东省、海南省的自然分界，是我国的“黄金水道”之一。

有些人提出，既然我国能修建55公里长的港珠澳大桥，而海南省到广东省最短距离仅仅18公里，为何现在还在轮渡运输，为何不建造一座跨海大桥，发展交通，方便两地快速往来，提高经济发展呢？该工程其实在前些年，有些人提出的什么经济、技术难题，但以我国现在的经济实力，建设“琼州海峡跨海工程”项目已不是什么问题，工程施工中也已经不存在什么技术难题，我们有胶州湾大桥、钱塘江大桥、港珠澳大桥等成功先例了。之所以迟迟未修建该大桥，其实原因很简单，从经济角度、海峡地质条件、周围气候环境因素等等有直间的关系。

第一、经济角度因素

2019年，我国GDP生产总值为100万亿人民币，对于建设琼州海峡大桥或隧道，有西线、中线、东线等方案，预算投资大约为1400亿人民币，对于我国经济实力来说已经不是什么问题。跨海大桥建成后，开车跨越琼州海峡只需20分钟，列车通行也将压缩在10分钟以内，相对于轮渡来说，节约了相当长的时间，提高了通过率。但是对于跨海大桥的建设来说，“一厢情愿”是不行的，海南省作为一个以旅游为支柱产业的岛屿，交通方便，四通八达的愿望是极其迫切的。但是对于全国经济第一大省来说，需求没有那么强烈，从两省GDP可以看出，广东省GDP为107671亿，而海南省仅为4833亿，仅排名全国31省份中第28位，仅比西藏、青海、宁夏靠前。而海南省为旅游性城市为主，重工业较少，多以水产养殖和水果为外销为经济支柱，轮渡和空运完全可以满足运输需求；而全国各地旅客去海南旅游，选择交通工具飞机是最为经济实惠、快捷方便的。琼州海峡跨海工程建设，投资大，收回成本时间长，后期维护成本较高，而且没有“渤海跨海工程”等迫切，因此导致该工程一推再推，但迟早要施工修建的。

第二、海峡地质条件因素

“琼州海峡跨海工程”，虽然距离仅18公里左右，不及“港珠澳大桥”工程的三分之一，但是琼州海峡平均深度44米，最大深度114米，而且海峡以盆地形式存在，南北大陆架地形较高，中间为“U”型盆地，中央水深80～100米，施工难度较大。“港珠澳大桥”工程最大深度为48米，这已经是沉管深度极限，建设难度相当大，据不完全统计，港珠澳大桥创下了8个“世界之最”，被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”，也被英国《卫报》评为“新的世界七大奇迹”之一。而琼州海峡，不管是沉管或者架设桥梁，114米的极限高度是很难逾越的，而世界上的英吉利海峡隧道最大深度也仅有75米左右。还有一点，琼州海峡内没有岛屿，想修建隧道或架桥没有“着力点”。

第三、气候环境因素

“琼州海峡跨海工程”所处位置，自然灾害频发，正好位于环太平洋地震带上；且经常有台风“袭扰”，风力有时达15级以上，尤其每年的8至10月份；海峡内海流较强，夏季西南季风盛行，由东向西流速较大，冲击力较强，形成了一个潮流深槽等等，也导致施工难度增大。

当然，“琼州海峡跨海工程”迟迟未动工，并不代表以后不会开工建设，只是迟早的事情。谢谢阅读。

海南跨海大桥的建设以否，综合几方面因素:一、综合国力;二、海南经济发展需要;三、建桥是否具有迫切性以及必要性;四、评估建桥对海南岛作为一个自然岛带来的影响是否有负面性(如原始状态资源是否会受到破坏);五、琼州海峡是黄金水道，大量的商、游船运行，涉及到建设桥梁的技术要求和设计要求更高;六、季风气候的影响，海南是夏季西南季风盛行，如跨海大桥建设，更要承受过硬的技术考验。

随着我国综合国力增强，结合海南省的经济发展要求，2012年已敲定琼州海峡跨海通道预备方案，为公铁两用跨海大桥，预计今年开工建设，将在2025年建成通车。但是，最终隧道方案胜出，琼州海峡海底隧道方案初定，采用隧道方式。釆用隧道方案主要考虑到三个方面因素:一、海峡全部位于大陆架上，对建设隧道较为有利(避免以下这两因素相互的影响和被影响);二、夏季西南季风盛行，若采取1000多米的线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响;三、琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，桥梁架在琼州海峡之上，势必相互掣肘、相互影响。

大型桥梁建设、修建海底隧道是我国随时都拿得出的技术强项。琼州海峡海底隧道什么时间建，以什么的技术手段建，最终能否建成拭目以待。