老师好，请教下国产的cvt和日本汽车的cvt有什么区别？
日系CVT和国产的CVT最主要的区别是：日系一般采用液力变矩器传递动力，而国产邦奇CVT，从结构上采用多片离合器传递动力，奇瑞的CVT和日系一样，采用液力变矩器传递动力。
邦奇CVT 1972年成立于比利时，1975年被沃尔沃收购，1998年被德国的采埃孚收购，2007年，在南京成立了邦奇变速箱有限公司，主要供应国内的吉利、海马、江淮、比亚迪、长城、长安、北汽等。
奇瑞CVT 采用校企联合的方式研发，其主要结构和日系是一样的。都是采用液力变矩器传递动力
日系的CVT主要的供货商就是Jecto捷特科，主要供货给日产、三菱等公司，丰田的CVT是爱信提供，本田的CVT是自己研发，斯巴鲁的CVT也是自主研发，顺便说一下，实际上Jecto的第一代CVT的技术是来自斯巴鲁，上世纪90年代，斯巴鲁把CVT技术卖给了Jecto。
需要特别说明的是：无论是邦奇CVT还是日系的CVT，CVT的钢带或钢链主要是由博世和舍弗勒提供的，目前只有本田的钢带是自己生产的。
国产CVT和日系结构上的区别
CVT的基本结构相对来说比较简单，主要是由（多片离合器&液力变矩器）+行星齿轮组+锥轮钢带组成。
日系的CVT一般采用液力变矩器来传递动力
液力变矩器的结构如下图所示，输入轴和前壳体焊接在一起，发动机输出轴转动，驱动泵轮，变速箱油在泵轮的带动下经过导轮喷射到涡轮上，驱动涡轮转动，在起步和大扭矩输入、换挡时，是没有刚性连接的，这样可以缓冲振动，当液力变矩器泵轮和涡轮转速相近时，会形成一种耦合力，此时液力变矩器内部的离合器锁止，发动机、变速箱通过刚性连接，以降低油耗。液力变矩器是一个伟大的发明，早期的AT和CVT大部分都使用液力变矩器进行动力控制。
而国产车匹配的邦奇CVT主要用多片离合器进行动力传递
多片离合器的实际的控制原理等同于手动档离合器，利用电控多片离合器的半联动状态消除振动和转速差，为了降低振动还会采用双质量飞轮。如下图所示，发动机动力经过多片离合器通过半联动状态，逐渐控制压紧力，使变速箱和发动机的转速同步。
基于多片离合器和液力变矩器的CVT在驾驶感受和可靠性区别
无论是多片离合器还是液力变矩器，其目的都是为了消除转速差、缓冲振动、控制动力的通断，一般来说，多片离合器需要利用半联动状态去控制动力，那么在低速起步、急加速时的平顺性会比采用液力变矩器的CVT略差一些，会产生抖动或闯动感，但是油耗可能会相对低一些。
从稳定性角度来说，液力变矩器基本上是免维护的，只需要定期更换变速箱油和变速箱滤网即可，而多片离合器在长里程使用以后，有可能会因为磨损而需要更换摩擦片。当然，多片离合器在CVT里面的作用仅限于起步和变更行驶方向（D、R）时使用，一旦完成起步，多片离合器结合以后，就不再产生磨损，此外，在城区拥堵环境，一脚油门、一脚刹车时，需要反复起步的环境，液力变矩器的方案明显要优于多片离合器。因为液力变矩器基本上无损耗。
可能有人会问，为什么国产的邦奇CVT不采用液力变矩器，这主要是成本原因，液力变矩器的专利在日本人手中，购买液力变矩器的成本比较高。而且出于竞争的考虑，日本人也不见得会卖给你。
CVT的变速箱优点：
CVT变速箱的优点是省油、平顺，由于CVT没有物理档位，不会限制发动机的转速，这样就允许发动机工作在最佳功率输出转速，打个比方，一辆采用6AT变速箱的汽车时速在50KM/H时，档位工作在5档，在60KM/H时会升到6档，那么当汽车时速在50-60KM/h之间，汽车的时速变化只能依靠发动机转速提升去改变，传动比不是最佳，发动机油耗会相对较高，而对于CVT来说变速箱的传动比是根据发动机的功率输出实时改变的，发动机始终平稳工作在最佳功率输出区间，此外CVT在改变传动比时动力不中断，而AT变速箱在换挡时动力需要中断，这就是CVT省油的原因。而由于CVT可以持续的输出动力，因此CVT的加速能力也并不弱，在2012年斯巴鲁森林人STI 匹配CVT变速箱、2.0T涡轮增压发动机0-100的加速时间就达到了5.6秒，而同时代的大众途观的加速成绩要8秒开外。
CVT变速箱的缺点：
没有任何一种变速箱是完美的，CVT变速箱的缺点是加速感差，瞬间扭矩输出不够，尽管目前钢带的最大可承受扭矩已经达到450牛米，足可以承受主流的2.0T涡轮增压发动机，实际上斯巴鲁已经把CVT匹配到2.4T涡轮增压发动机上。由于CVT采用摩擦传递动力，为了避免打滑，CVT在急加速和大功率输出瞬间会通过TCU限制发动机的动力输出，以避开瞬间的大扭矩输出，这样就可以避免打滑。
CVT变速箱不允许打滑
很多人一提起CVT就嗤之以鼻，认为容易打滑，实际上随着电控系统的不断完善，CVT的打滑的情况早已经不存在了，一台正常行驶的CVT是绝对不允许打滑的，一旦打滑就说明CVT的控制系统出现了严重故障，而CVT的设计使用寿命也绝不像某些人所说的只有“30万公里”，仅博世的钢带销售量已经突破1000万条，一些十几年几十万公里的采用CVT的“老爷车”仍然在路上跑。
驾驶CVT车型的注意事项：
由于CVT变速箱采用摩擦传递动力，而这种摩擦是利用液压控制锥轮压紧产生的，因此驾驶CVT车型时在挂挡起步时不要急于加速，要等待1秒钟让液压系统控制CVT的行星齿轮组和锥轮到位，等动力接通以后再加速。而在行驶过程中，要注意预判，需要急加速超车时，要先轻踩一下油门让CVT完成改变传动比的动作，然后再大脚加速即可。行驶过程中注意控制油门的稳定性，避免“一缓一缓”的瞬间急加速。
CVT变速箱更要注意定期更换变速箱油
由于CVT采用摩擦传递动力，而CVT的钢带或链条不可避免的要和锥轮产生一些细微的金属屑，而这些金属屑混合到变速箱油中，会导致变速箱油更容易收到污染，长时间暴力驾驶或大负荷行驶时，杂质生成会更多，虽然变速箱滤网可以过滤掉绝大部分的杂质，但是，仍然会有一些杂质是过滤不掉的，变速箱油中一旦含有过多的杂质就会导致阀体关闭不严、动作延迟等问题，进而导致顿挫和抖动等故障，而CVT的控制是非常精密的，一旦阀体出现问题，就会导致液压缸压紧力不够，直接的后果就是发生严重打滑，那么就只能更换钢带或链条。维修成本会大大提升。
更换变速箱油建议使用循环机，可以一次性更换80%以上，普通的重力换油只能更换40%-50%左右，国产的邦奇CVT由于没有液力变矩器，所以重力换油理论上会更多一些。
国产CVT与日系车企生产的CVT在实现原理方面差异不大，存在差异的更多是一些细节上的技术差异，比如控制逻辑差异、比如动力耦合方式的不同、比如是否引入齿轮传动等等，总之就目前来看咱们的自主CVT已经取得了很多成绩，但对比日系CVT依然还存在不小的差异！
目前全球CVT零部件供应排名前三的是日本的杰特可、德国博世、以及邦奇动力，目前邦奇动力被咱们自主的企业收购、但大部分技术并非自主；除了上述三强之外，咱们自主车企所选择的CVT大部分是由邦奇、万里扬（奇瑞）所提供，而真正可以称作是自主研发的CVT只有万里扬（奇瑞），设计理念与日系CVT几乎一致，但没有日系CVT走的那么远！
钢带、钢链的选择
全球CVT市场钢带供应商是博世、而钢链供应商是舍费勒，当然本田目前也拥有研发CVT钢带的能力、但还做不到全球供应商的产能；钢带所能承受的扭矩容量要低些，目前市面上那些大扭矩容量大CVT、比如日产的那款400nm容量的机器采用的就是舍费勒的钢链；咱们自主CVT当然也是采用这两个供应商的产品，这一点与日系车企几乎是完全一样的！
对于钢链、钢带没有必要自主研发，这几乎是全球车企的共识、况且还面临太多专利封锁，所以直接采购来的更直接；因为不是一家供应商控制专利，舍费勒与博世又处于相互竞争的关系，所以采购成本并不高；关键是舍费勒、博世态度很好，只要用他们的产品，要授权给授权、要成品有成品，如果需求量大甚至还会合作建厂，所以即便未来的走势也很难再出现研发钢链、钢带的其它供应商！
日系CVT走的更远
相比较之下日系CVT技术更加完善、设计理念也更为成熟，而咱们自主CVT目前还没跨跃出传统思路；丰田为新一代的CVT K120添加了一个低速齿轮，起步、提速阶段利用齿轮传动来完成，而车速起来之后、则再由钢带进行传动，如此的好处在于改善了传统CVT变速器起步疲软、加速无力的劣势，同时又进一步增大传动比至7.50，这款CVT已经具备了比拟双离合、AT的能力；同样杰特可也为旗下新一代的CVT塞入了一套行星齿轮机构；而目前咱们自主CVT所考虑的还没有这么长远、设计理念也不像那些国际大厂那般全面！
液力变速器、多片式离合的差异
其实这方面也算不上差异，日系CVT大多数采用液力变矩器、但也有采用多片式离合作为动力耦合装置的；同理国产CVT比如万里扬旗下清一色都是采用液力变矩器，邦奇所供应的一些CVT采用多片式离合、但全新的产品也是采用液力变矩器；爱信、杰特可生产的CVT皆采用液力变矩器，日系车企只有本田早期的CVT采用过多片式离合，目前也都换成了液力变矩器！
国产CVT只有邦奇早期的产品用多片式离合作为动力耦合装置；比如某款车采用的是邦奇VT2变速器，这款箱子早在07年就已经被投产，这种多片式离合?CVT的形式在调校方面难度很大，尤其是在低速时、离合器反复的连接或断开使得顿挫明显，如果发动机再标定的保守一些、那么这台车的动力表现一定很肉，实际上不少配备邦奇VT2变速器的自主车开起来都不舒服、难开，所以邦奇的一些新CVT产品也开始使用液力变矩器！
CVT变速器的起步、是关于CVT变速器几个难题之一，采用液力变矩器作为动力耦合装置更为全面、合理，可以让起步变得更加平顺，重点是可以很好的缓冲从地面回传回来的震动、冲击，可以很好的延长传动部件的使用寿命；液力变矩器的优势更多体现在简便、实用、省心、舒适几个方面，但对动力的体现并不理想、传动效率偏低，而多片式离合（AT、CVT用的都是湿式）传动效率要更高一些、且体积可以被压缩，关键是节约成本，可以比液力变矩器节省15%-25%之间的成本；如果调校、匹配到位，多片式离合式的CVT性能表现更卓越，但真正做好的其实很少！
自主CVT源头在奇瑞
最近这些年来、奇瑞逐渐变得没落，实际上在那个自主车企井喷式出现、大家纷纷赚快钱的时代，奇瑞则逆势而为、沉下心来搞自主研发；早在03年时奇瑞成立奇瑞精机，从国外请来成熟的团队进行正向研发，正向研发其实并不难，无非就是不断的重复、不断的干累活，通过一次次尝试来得到所要的结果、且投入大而回本慢；那个时期大部分自主车企追求的是快钱，买来变速器直接使用成本更低、风险也低，再加上那个时代不少车企接受发改委的建议、分享博格华纳的双离合技术，所以咱们自主车企研发双离合的很多、但碰CVT、玩明白的只有奇瑞！
实际上咱们的日常路况、与日本的路况比较接近，都偏拥堵；所以双离合、AT变速器都不算太完美的解决方案，而CVT可以说是省油、经济车型的必备变速器，但美好的理念难免被现实带偏，自从汽车领域产采用市场换技术的策略后，我们对自主研发的漫长周期就产生了抵触、因为直接拿来使用更为简单，更促进了投入资金快速回笼；所以咱们研发CVT的自主车企很少见，虽然这些年来咱们的CVT变速器进步很大，但对比日系车企的CVT还是有差距，这是必然、工业领域从来就没有弯道超车！
同样是cvt也会有不同，变速箱因为精密程度过高，能够做好的企业并不多，在cvt领域有几大品牌，日本的jacto，比利时邦奇，爱信，也是我们平时在车上见的最多的，jacto主要供应日产，丰田等日系车企，也是做的最好的，其次就是比利时邦奇了，邦奇的变速箱大多在欧美车企以及国产品牌上，爱信的主要供应丰田自家的入门级车型上，因为爱信的6AT太牛了，cvt更像一个小产业，但是爱信也做的不错！
国产品牌中做cvt最出名的就是奇瑞，现在已经出到第二代，第三代在路上，平顺性表现不错，但是油耗表现并不佳，所以，当双离合来了后，奇瑞也开始用双离合了，毕竟油耗是个大问题！
说了cvt的背景来说说cvt的结构，因为结构简单，已做，做出来比较简单，但是往往简单的东西做好很难，调教匹配出色更难，这个就是要看车企的实力了。
所以，别看是cvt就觉得好。
在试过了各种cvt之后，个人觉得比较好的就是丰田，本田，和日产了，平顺省油。
比如丰田做到了模拟10速，而且还为cvt在起步时加了个at的结构，起步更快，更直接。
壹车热评，100%原创，谢绝搬运！
目前国内能够真正独立自主研发和制造CVT变速箱的企业只有一家，那就是奇瑞，奇瑞是国内唯一一家，自己掌握了CVT变速箱知识产权的国产车企，而我国其他国产车企所搭载的CVT变速箱，它们所使用的品牌基本都是来自邦奇动力。所以要把题主的这个问题进行解释，其实就是让奇瑞的CVT、邦奇的CVT与日系的CVT进行比较。
奇瑞CVT
奇瑞CVT的生产属于典型的校企合作项目，它是由重庆理工+奇瑞自研项目携手研发而来，研发最初的技术是由重庆理工提出的，他们先找长安寻求合作，但长安没有接受，后才找到奇瑞，并被这个“技术宅男”给发展了下去。不过奇瑞CVT变速箱的最终优化校调，却是由英国的里卡多公司提供技术支持，比如在CVT的控制策略、电子控制系统等方面的技术优化和编程技术等。
因为在这方面，奇瑞与别人的差距还是蛮大的，甚至可以不夸张的说，我们的工程师对别人进行优化控制的计算方程，可能都能难去理解，只是不知道这几年在技术方面的差距是否有所减小。
历史资料就简单介绍一下，目前奇瑞CVT算得上的一款较为优秀和稳定的变速箱，在重庆理工和奇瑞合作后，双方都在自己的技术基础上对CVT的研发进行了彻底的优化，再加上英国公司的技术支持，它很少大规模的出现日系CVT那样的高低温保护问题，也很少有邦奇动力CVT那样明显的顿挫感。
不过奇瑞CVT也会存在一定的钢带共振问题，但这个问题属于CVT的一种常见问题，只要是非钢链式结构的CVT变速箱都会存在，产生的原因主要由零件制造的误差、材料质量等导致。所以奇瑞CVT虽然实力很强，但也没到傲视目前国内所使用的邦奇动力CVT和日系CVT的地步。
邦奇CVT
虽然CVT变速箱产自欧洲，而且邦奇动力也是比利时的一家企业，但邦奇动力变速箱的主要市场却是在中国，可以说目前除了奇瑞以外的其他国产车企，他们所使用的CVT变速箱都是来自邦奇动力，产地是南京。
之所以来自比利时的邦奇动力最后将市场放在了遥远的东方，主要还是欧洲车企对CVT变速箱所展现的性能并不感冒，这导致邦奇动力曾一度出现破产重组和被收购的情况，而日本本身就拥有非常牛叉的CVT技术，压根就看不上邦奇动力，所以直至中国市场在开始流行CVT变速箱后，这才让邦奇动力重获新生。
邦奇CVT变速箱的主要优势在于它的性价比，也就是说邦奇CVT总体上属于价格相对较低，性能也相对可靠的类型，因此邦奇CVT在中国基本属于国产入门级车型里的不错选择。其实商品都是“一分钱一分货”，邦奇CVT虽然便宜，但它在顿挫问题方面的表现，却要比奇瑞CVT和日系CVT更突出一些。在这一点上，如果车主感觉自己非奇瑞品牌的国产CVT变速箱顿挫感较强，有时候真别怪那是车企的问题，邦奇CVT的表现基本就是这样的。
CVT变速箱按基本结构和工作原理来区分的话可以分为：电力式、液力式和机械式三种。前两种的问题在于成本高、效率低、结构复杂等，所以多被用于中高档车型上，而邦奇CVT采用的就是机械式的结构，它的优点就是结构简单紧凑、成本低、操纵方便。
不过邦奇CVT在和发动机进行动力连接时，离合器没有液力变矩器，无法去有效缓冲行驶过程中的顿挫感，因此用车时间久了就容易出现较强的顿挫问题。其实关于CVT变速箱，我们不要以为它是钢带传递动力就没有离合器，因为只要有N挡就有离合器，但它只会在停车和倒车的时候才会进行相应工作，要不然车辆将无法进行正常的启动和倒车操作。
日系CVT
对于日系CVT其实并没有什么特别需要介绍的，毕竟日系CVT变速箱的技术水平全球敢说第二，恐怕就没人敢说第一了，而且大家对它也算是较为了解。
其实想要评价我们购买的日系车，它所搭载的CVT变速箱表现如何？
这基本就得看消费者舍得花多少钱去买怎样的车型。
总的来说，除了CVT变速箱自身具有的结构缺点以外（有些共性问题无论是奇瑞还是邦奇都是存在的），在中国销售的日系CVT车型，它的变速箱表现确实要比日本本土、中东版或者欧美版的差一些，这个问题我们是无法规避的。
同样是cvt，哪怕是同品牌同厂家的cvt质量都不一定相同。
比如说同样是Cvt，三菱欧蓝德的就没有什么问题，日产的这两三年问题特别多，因为成本压缩，内部质量降低了。
最终质量如何？不要看品牌，而又看市场反馈。
大多数人是不知道汽车厂商在压缩成本上的所作所为，以为没必要省这点钱。
这些年货币不断贬值，各项成本不断上升，汽车售价却更加便宜，难道厂商在做慈善吗？
一个灯泡几块钱？两个低端喇叭几块钱？导线细一点能省几块钱？保险杠材质用差一点又能省几块钱？防锈工序少一道省几块钱？但厂商就这么做了，成本就是这么降低的。只要销量能保证，谁不懂省钱谁是傻子。
除了这几年的日产，其他哪个厂家CVT会出这样的问题？连大众的双离合都不如了！
买车首先考虑at，不堵车可以选湿双离合，真要买CvT，一定要避开日产。
众多国产和日系车所使用的CVT变速箱虽然听起来都一样，开起来也都有着很好的平顺性，但实际在结构方面还是有一定差异的，因此也就造成了某些时候不同的性能表现，下面就具体来谈一下这两者之间都有哪些差异。
CVT变速箱可以简单的分为前端缓冲与后段变速部分，其中国产和日系CVT后端都是一样的，采用的是一条钢带和两个可变直径的主被动轮，通过主被动轮直径的变化改变传输比实现了变速，没有像齿轮那样的挡位，变速的整个过程没有动力中断与换挡，所以有着很好的平顺性，正常情况下加速不会感到顿挫感，而两种CVT的主要区别在于前端的缓冲部分。
虽然CVT变速箱在变速的过程中没有动力中断，但是由于在车辆静止不动的时候，发动机输出轴因为怠速的原因得转动，而变速箱的输入轴则不需要转动，所以两者之间需要有一个缓冲。
国产车所使用的CVT变速箱主要是万里扬的，采用了多片离合器的缓冲结构，而日系车采用的是液力变矩器，多片离合器就是分离、半联动和结合状态，如果调校不是特别好的话容易在半联动的时候出现一些动作，而液力变矩器由于液体传递，所以出现顿挫的概率是很低的。
其实两种缓冲结构的CVT变速箱很好分辨，踩住刹车等车辆完全停止以后，挂着D挡如果怠速和N挡相同的话，那就是多片离合器的，此时离合器处于分离的状态，如果怠速比N挡时稍微低一些、仍然感觉到有一个作用力，那这就是液力变矩器的，因为此时由于变速箱输入轴不转，液力变矩器中会产生一个阻力的原因。
本人奇瑞瑞虎5CVT，模拟七速，好像是CVT18，起步不占优势，中高速没什么差别，优势油耗，天籁cvt也买过，起步阶段比奇瑞好，中高速提速没差别，但是故障率比奇瑞高，同天籁年份哥们的车，还有看过一段时间奥迪A4 09蓝宝灰，起步加速迅猛，后期很头疼，个人感觉奇瑞CVT调教比较保守，合资调价激进些。
不要想太多CVT日本的最成熟，量产车型最早加速快比如思域，国产的时间短没有经过市场验证