史上最科幻战机-苏47“金雕”，为何最终销声匿迹？

▲“金雕”

也许苏-27太过优秀了，在俄罗斯试验了多种改型飞机，包括苏-57，被人称作“拍扁的苏-27”。当美国打造出F-22，全面压制苏-27，俄罗斯自不甘落后，继续在苏-27的道路上更进一步，便有了苏-47，原型机于1997年首飞，2002年正式编号苏-47，可以说被寄予了很高的期望。

飞行性能高，多任务能力强，还有一定隐身能力，然而经过军方反复思考，还是难以满足与F-22相抗衡，最终决定下马，也就变得毫不奇怪。

装备首在使用型，不能克敌制胜，即使堆砌太多的技术，看似眼花缭乱的性能，也无济于事。不过，通过相关实验，完成几百次飞行，为俄积累前掠翼技术，立下不少功劳，这也是苏-47被广泛传唱的原因。

当年按下一代战斗机而打造，设计不谓不用心，投入重金，反复试验，试验的结果证明，它是优秀的，然在技术上面临突破的困难。比如前掠翼，到底没有解决机翼结构发散的障碍。

当然，如若俄罗斯现在不差钱，持续推动这一项目，上演“金雕”归来，并非不可能，这飞机总比苏-35要好些。

所谓一分钱难倒英雄汉，无数类似“金雕”的项目，大约也只能嗄然而止，令俄不仅为之扼腕叹息，就是今天航空界，仍津津于其设计的回味无穷。

不过有一点也请注意，美国停止了类似项目X-29的研发，并不觉得心疼，因为它的完成程度要比苏-47低得多。今天俄罗斯将自己的五代机命名为苏-57，也算是命名上的一种寄托吧，从苏-27到苏-57，走过中间一段艰辛，未来研发之路也许能走得更稳。

苏-47的优点很明显，那就是出色的亚音速机动能力，缺点也很明显，那就是正向RCS和超巡，也正是这两个缺点将苏-47打入了冷宫。

苏-47的研制的目的是下一代五代机，通过F-22来看的话，美国空军当时对于五代机的理解就是：低可探测性。（随后美国空军的理念发生了改变，不过新的五代机概念低可探测性依然存在）

随着时代的变化，美国空军对五代机有了更新的理解

以低可探测性为主，其他具体设计来应对具体的情况的理念糅合出的五代机就是F-22。比如：F-22为了应对苏联的可能存在的对地打击力量，必须具备短距起降的能力；F-22还要有足够飞越战区的航程，因为F-22的任务是协防甚至完成整个西欧的制空，所以航程必须足够；F-22还要拥有出色的超音速和亚音速机动能力，这是为了对抗苏联的四代机等等。

这些共同的特征构成了F-22，但是当时五代机最主要的部分就是低可探测性。

就算俄罗斯的五代机理念与美国有很大不同，但必须承认的是低可探测性对于飞机的生存和帮助，所以对于五代机来说RCS是必须的。

当然不同的五代机也有不同的侧重方向，F-35，J-20就和F-22有很大区别，不过RCS是均有的指标

超巡的能力，超巡的意义在于什么呢？超巡的意义在于快速进入战场的同时还能尽量的省油。（这个省油是相对的，因为亚音速巡航才是最省油的，只能说超巡比开加力超巡要省油很多）

对于大多数的不能超巡的战机来说，同样可以通过加力来提升自己的速度从而达到快速到达战场的目的，但是那样做的话，飞机的油量会遭到极大的损耗，要是考虑留下部分燃油用于返航，那么飞机可以持续作战的时间就会被极大的限制。

但是苏-47的前掠翼在跨音速区间的波阻和超音速后的配平阻力都会较大，这就导致苏-47很不擅长超巡，对于俄罗斯这样国土面积庞大的国家，超巡的能力可以说是很重要的。

超巡的难点在于超音速配平阻力，激波阻力和发动机，其实说到底也就是超音速升阻比和推力

所以苏-47的优点固然存在，但是根据时代的选择，正向RCS和超巡足以将苏-47打入冷宫中了。如果是注重机动能力的四代机，苏-47会比较适合，但是那个年代也无法解决前掠翼气动弹性发散的问题。

况且苏-47也只是验证机，是为了下一代战机做技术验证的，这样的飞机其他国家有很多，有了缺点最后弃用是很正常的，也是很合理的。

苏-47，是苏霍伊航空集团研制的多用途超音速战机，但只是俄罗斯下一代战斗机的技术验证型号，由于俄罗斯军方并未相中，导致项目的最终下马，苏霍伊航空集团让苏-47成为俄空军新一代主力战机的梦想破产。

绰号金雕的苏-47，其最大特点在于前掠翼的设计，与一般战机的后掠翼布置方向刚好相反掉了个头，美国格鲁门公司的 X-29试验机和苏-47很相似，因此貌似非常科幻的模样。

1997年9月25日，此验证型战机实现了首飞，恰巧也是F-22实现首飞的年分；2002年中取得了编号苏-47，由于其技战术性能始终无法满足俄罗斯空军的需求，苏-47被迫停止研发，最终没有实现量产，只是作为苏霍伊航空集团的技术储备而已。

军迷们都知道，战机的机翼一般都是后掠翼，极少有前掠翼战机装备空军，看习惯了后掠翼，气流从机翼上掠过，是非常顺畅的。

突然，来了架前掠机翼，感觉就是怪怪的，看得就是不顺眼，有悖常规战机的气动布局；当然，这仅是个人作为军迷的感想，或许航空专家不是这么认为。

尽管在航空专家眼中，前掠翼的气动布置，可增大战机的转弯角速度，不会出现翼尖气流分离现象，可增大战机升力等，但前掠翼布置的方式，却存在一个致命的缺陷，那就是结构发散问题。

美军工在研发F-16战机时，也曾经研制了一架带前掠翼的原型机SFW/F-16，发现战机的转弯角速度可提高大约14%，尤其是活动半径可增大34%，滑行距离也能大幅降低。

但就是存在结构发散问题，始终是SFW/F-16无法解决的问题，因此为了安全起见，F-16战机就未采纳前掠翼的机体结构，让常规后掠翼布局的F-16终成一代名机。

空重14.4吨，最大起飞重量34吨，最大飞行速度每小时2500公里，实用升限1.8万米，航程3300公里，作战半径1400公里，即便从当下的眼光来看，苏-47的技术参数并不落后，作战能力几乎超越了F-15/16、苏-27等著名战机。

之所以苏-47从辉煌走向没落，其中一个很重要的原因就是前掠翼的技术问题，所谓成也前掠翼败也前掠翼，苏霍伊航空集团始终无法克服前掠翼气动布局，带来的严重问题结构发散缺陷。

倘若想解决机翼发生扭曲变形，得加强机体的结构刚度，但其重量却是战机所无法承受的，苏-47的设计似乎超前了，以当时苏霍伊航空集团的技术无法掌握前掠翼设计带来的风险，因此，苏-47战机仅生产了一架试飞验证型。

此外，苏-47战机的许多技术尚不够成熟，要解决战机存在的结构发散缺陷，需要投入大量的资金， 包括新材料、新工艺等，是缺钱的苏霍伊航空集团包括俄罗斯空军所不能承受的，因此，俄罗斯空军对苏-47只能忍痛割爱了。

随着T-50也即当下编号苏-57隐形战机研发项目的启动，特别是2010年1月T-50战机首次试飞成功，标志着苏-47项目的彻底终结，苏-47战机就此销声匿迹。

苏-47“金雕”战斗机，是苏霍伊设计局设计的一款前掠翼多用途超音速战斗机，也是俄罗斯第五代战斗机的技术验证机。

“金雕”的最大特点在于惊世骇俗的前掠翼设计，一反自飞机诞生以来的翼型设计思路。这种设计的好处是，赋予了战斗机超强的机动性（通过计算，前掠翼飞机的转弯角速度可提高14%，活动半径可增大34%，起飞着陆距离可缩短35%～50%），使战机在空中近距离格斗中占据优势（机动性越强的飞机越灵活，在近距离格斗中就越容易占据有利地位，比对手拥有更多的攻击机会）。

不过，令人遗憾的是“金雕”的研制工作最终被叫停，并未被俄罗斯军方采用。

俄罗斯之所以下马苏-47“金雕”归其原因，在于“金雕”的技术风险过高。纵观世界航空史，前掠翼飞机只有屈指可数的几种，而且还都是些技术验证机。由于没有“前辈”作为榜样，苏-47“金雕”这样的前掠翼战机到底能在战场上发挥多大的作用是存有疑问的。也许，会成就一代经典；也许，会是一滩“扶不上墙的烂泥”。

对于苏联解体后，元气大伤，资金和技术都无法和前苏联相提并论的俄罗斯来说，将手中非常有限的资源，贸然押宝在这一存在巨大技术风险的战斗机项目上是不明智。因为，“金雕”项目很可能会烂尾，之前投入的大量的人力物力就将全部打了水漂。这样一来，本钱本不多的俄罗斯，很可能就没有能力再去支持下一个第五代战斗机的研制项目的进行（第五代战斗机的研制是非常费钱的，比如美国F-35就耗费了四五百亿美元）。而对于俄罗斯这样的大国来说，如果自己的第五代战斗机迟迟不能搞出来的话，对国家形象和利益都是非常不利的。

所以，出于保险起见，俄罗最后选择了风险较小的苏-57方案，放弃了诱人但又存在巨大风险的“金雕”。

就到这里，各位对此，是否还有其他高见？或者你们还有哪些补充，一起来探讨。

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苏-47出世之初之所以能引起轰动，除了对这种新型战机先进性能的企盼，更重要的还是其拉风的外形。前掠翼设计让苏-47外形充满了未来科技感，这种一反常态的设计让当时的军迷们大呼次时代战机到来。

但实际上苏-47并不是第一种产用前掠翼设计的战机。早在二战时期德国就有多种采用前掠翼设计的战机，像著名的远程轰炸机Ju-287（2架原型机被苏联缴获，我猜多少也给苏联设计师了一定启发）；还有迄今唯一一款量产的前掠翼战机HE-162，在二战末期装备了德国三个飞行联队，取得过2个战果。

时间近一点还有格鲁曼公司的X-29，X-29是上世纪80年代美国X系列实验飞行器中的重要一员。也侧面说面-47为何会销声匿迹，美苏两个都曾试过前掠翼设计，但终究都无法在享受前掠翼的优点时解决前掠翼的致命缺点。

前掠翼设计有个致命缺点，就是结构发散高速下会导致机翼变形甚至解体，在现如今的基础材料科学还无法解决这个弊端。所以苏-47其实是注定会夭折的一款产品，随着俄罗斯五代战机苏-57的交付，金雕的销声匿迹也实属正常。

在探索先进战机的道路上，前掠翼布局曾引起了很大关注，一些国家还进行了实践，但是最终推出原型机并且进行深入研究的恐怕只有苏-47“金雕”战斗机一款。然而，由于生不逢时，苏-47刚问世就显得已经落后了，因此苏-47在参加过航展之后就再次销声匿迹了。那么，本来被寄予厚望的苏-47，为何会落得如此下场呢？究根结底，苏-47没有成功的根本原因，还是其性能无法满足空军的实际需求，总体表现无法和其他先进战斗机相比。

苏-47独特的前掠翼三翼面气动布局

苏-47“金雕”战斗机采用了独特的前掠翼三翼面布局，这种设计不仅明显区别于后掠翼布局战机，也不同于美国的X-29A前掠翼二翼面布局。苏霍伊设计局对这种设计十分看好，认为苏-47能够达到五代机的水准，在不加力的情况下，也能进行超音速巡航，同时还具备良好的隐身能力。虽然这种想法在现在看来有些不切实际，但是在刚刚提出设计方案时的上世纪八九十年代，世界上还没有五代机问世，苏-47战机的前身CY-37方案还是具有可行性的。

苏-47的三翼面是由前翼、主翼和尾翼组成，其鸭翼较短，呈梯形结构。苏-47的三翼面布局能为飞机提供更大的升力，使飞机的载荷更为均衡，机翼的尺寸和重量变小，可以降低油耗，还具有良好的低速飞行能力。三翼面布局还能改善飞机的起降性能，起飞时的升力大，飞行过程比较稳定，降落时前翼可以化身为减速板，能够缩短滑行距离。所以苏-47的前身曾经提出过舰载机的设计方案。

苏-47的前掠翼设计的临界迎角大，不容易失速，升力增加使主翼的升力潜能得到最大程度的发挥，具有更高的超机动能力。前掠翼的气动阻力小，升阻比高，前掠翼三翼面形成翼身融合体的气动布局，使飞机的截面积沿机身轴向分布曲线比后掠翼要平滑很多，可以使飞机不加力也能进行超音速巡航。苏-47的前掠翼布局拥有更好的超音速和亚音速飞行性能，后掠翼战机普遍存在低速性不好的缺点。前掠翼具有抗尾旋的特点，而且采用碳纤维复合材料，可以消除机翼的振动问题。复合材料还可以吸收雷达波，减少雷达散射截面积，提高了苏-47的隐身能力。

苏-47没有量产服役的主要原因

苏-47及其前身的研制最早开始于上世纪八十年代，但是期间几经变更设计，又因为苏联解体等原因，研制过程十分曲折。苏-47的研发十分缓慢，错过了很多时机。由于苏-47的结构比较特别，在前掠翼布局方面，经验和技术积累较少，只能摸索着前行，还需要进行大量的风洞试验，这些都是苏-47进展缓慢的原因。一直到1997年，苏-47的前身S-37才完成首飞，到了2002年才改名为苏-47，此时美国的第五代隐形战斗机F-22已经问世，苏-47与之相比并没有太大优势。

从理论上看，苏-47战机的结构布局和设计确实有很多优点，但这是在所有设计指标都能实现的情况下而言的。然而对于俄罗斯来说，用于研发新战机的资金十分紧张，所以对苏-47的投入非常少。作为一种全新机型，苏-47恰好又需要比普通战机更多的测试和技术攻关。对于俄罗斯而言，用最少的投入研制出最先进的战机，才是切实可行的。苏-47的前掠翼三翼面气动布局在世界上尚没有成功的先例，所以有很大的失败风险，与其支持苏-47，不如支持在苏-27基础之上改进而来的苏-30及苏-35。

苏-47项目停滞不前还有一个关键原因是，它没有吸引到任何国外客户。无论是早期的苏-27，还是后来的苏-30以及苏-35，均获得了来自国外的订单，这是该系列战机能够顺利更新换代的重要原因。新世纪之后俄罗斯提出了代号T-50的五代机项目，印度对其非常感兴趣，给予了一定资金支持，还表示在研制成功后将第一时间购买，因此T-50战机的起步也很顺利。如今T-50已经变身为苏-57，成为俄罗斯未来五代机的唯一选择，而苏-47则慢慢销声匿迹了。