换成高铁后，原来的绿皮车都到哪里去了？
谢谢(悟空)邀请。中国幅原辽阔，地大物博，省级城市及省会城市以及各大中城市，都已通达高铁，绿皮车都已退出了这些城市的运行，可是在不发达地区，祖国的西北，东北密林深处，各铁路局局管区域内，各分局分局管区间，一些车况良好的绿皮车还在正常运行。
乡镇级的车站在全国要比大中城市车站多得多，这些车站高铁是不停靠的，只有绿皮车能完成停靠任务，这些绿皮车的存在，方便了广大乡镇，农村的人民群众，在西部，还有一列便民绿皮车，农民可以带蔬菜，水果，鸡鸭，等农产品乘车，有专用车箱，列车长会通过列车广播，帮助农民买农产品，有些农产品，车还没到站，就快卖完了，方便了人民群众。
就中国的目前情况，绿皮车会与高铁共同存在在中国万里铁路线上，为全国各阶层人民群众服务。再见。
我爸是一位铁路工人，他曾告诉我，真正的绿皮车大多都报废了，能留下来的绿皮车都不简单！
“啤酒饮料矿泉水，香烟瓜子八宝粥，来，腿让一让嘞！”
对于这样的声音，我想很多人应该都很熟悉吧，没错，这就是绿皮火车上乘务员的叫卖声。
说起绿皮火车，很多人应该都不陌生，尤其是那轰隆作响的火车轮、气宇轩昂的汽笛声。绿皮车可以说是二十世纪九十年代之前，中国旅客列车最具代表性的形象之一。
但随着时代的发展，绿皮火车的弊端也越来越明显，比如乘车环境恶劣、服务设施不全、速度慢等等。
为此，我国开始大面积建设高速铁路、大规模运营高速列车，2007年4月18日，“和谐号”动车组大规模上线运行，列车在运行时的速度达到了200 公里/小时，自此，我国正式进入高铁时代。
而随着高铁时代的到来，在日常出行中，人们似乎很少看到绿皮车的身影，那原来的绿皮车都到哪里去了么？
什么是绿皮车？
绿皮车主要指的是橄榄绿外表，搭配黄色色带的普通火车，它通常作为慢火车或扶贫列车使用，主要代表为21、22、23型客车、22B、25B型客车等等。
为什么是橄榄绿？
绿皮车之所以用橄榄绿外表，主要和我国的铁路发展史有很大的关系。
早年的时候，我国的火车并不是用来载人的，而是用来运输货物的，尤其是一些军用物资。
所以为了安全起见，在设计火车的时候，就将火车表面刷上了一层绿色的油漆，那么在火车行驶的过程中，就可以和周围的绿植融为一体，从而起到“伪装”的作用。
再后来，我国又设计出了客运火车，也就一直沿用了绿色，只不过单纯的绿色影响美观，也容易在铁轨上发生危险，所以又在车身的腰线上添加了一条黄色的线，这也就是后来绿皮车的造型。
那换成高铁后，绿皮车都去哪里了？
我爸是一名铁路工人，在他的耳濡目染下，从小我就对绿皮车有着一种特殊的感情，也对绿皮车有着更深的了解。
随着时代的发展，22B型、25B型以及更早的绿皮车型号大多数都报废了，但仍然有少数留下来的绿皮车有着其他用途。
1、替补队员
众所周知，每逢节假日，尤其是春运的时候，我国的交通运输就压力山大，火车、高铁、动车基本都出现了一票难求的情况，而在这个时候，就需要绿皮火车登场，以此缓解交通运输的压力。
所以平时的时候，一部分还可以运行的绿皮车都会入库留存，等交通运输压力大的时候，再请它出来“帮忙”。但绿皮车的行程路线仅限于许多偏远的小城镇，因为在城市中，绿皮车已经不能满足载客量和运行速度的需求了。
2、纪念品
还有一部分绿皮车因为年代久远，已经没办法修复或者没有修的价值了，可一些商人却看中了绿皮车的纪念价值，于是他们花高价买下一节或几节车厢，然后经过能工巧匠的改造，成为时代的纪念品或者商业街的一道靓丽的风景线。而这样做的好处，一方面保护了工业遗产，另一方面，又形成了新的文化亮点。
比如现在有很多绿皮车餐厅、绿皮车酒吧、绿皮车旅馆等等。
像之前我在河北石家庄读书的时候，那里就有一个火车头步行街，就是将淘汰的两列绿皮火车的17节车厢进行了改造，打造成了一个主题餐厅，有很多人都在那里打卡留念，在里面用餐也别有一番风味。
另外，在山东建筑大学校园内，也有一辆“停”了好几年的绿皮车，虽然在外面看，还保留了绿皮车的本来面貌，但里面却被改造成了餐厅，每天都有很多学生来这里吃饭，让其他学校的学生羡慕不已。
3、贫困地区的重要交通工具
住在城市的朋友可能已经看不到绿皮车的踪迹了，但在一些贫困地区，绿皮车仍然是他们的重要交通工具。
就比如秦岭6063次火车，这辆特殊的绿皮车已经在秦岭和大巴山区运行了半个多世纪。
这辆绿皮车从陕西宝鸡出发，途经陕西、甘肃、四川，最终目的地是四川广元，这段路程总共350公里，而这辆绿皮车的最高时速为70公里/小时，所以全程行驶时间将近13个小时。
可就是这样一辆绿皮小慢车，却满足了许多村民的出行需求，村民们可以在车上卖货、孩子们可以坐车上学，因为相比于高铁，这辆绿皮车具有很多的优点。
1、票价便宜
这趟绿皮车，从起点坐到终点，仅需要21.5元，其中，最便宜的票只要1块钱。
2、逢站必停
全程总共停靠38个站点。
3、夜间行驶
为了让村民们无论多晚都能回家，绿皮车可以在夜间行驶。
相比于其他列车，绿皮车在贫困地区，显得更有意义，因为对当地百姓来说，绿皮火车是“赶集车”、是“公交车”、是“校车”，更是“致富车”！
如今的绿皮车
现如今，除了一些偏远地区，有些人还是能看到一些绿皮车在默默地行驶着，但其实，这些已经不是真正意义上的绿皮车了。
其实我国普速客车的颜色除了绿色以外，之前还使用过红色、蓝色、白色、橙色，很多人应该有所印象。
但在2014年年底开始，铁道部就宣布将军事橄榄绿色作为普速客车外皮的统一色调，这也就意味着，绿皮车又重新回归了大众的视野。
而为了从外形上区别普快、快速、特快、直达特快这几种车型，设计师特地将每一种车型的腰饰带形状都做得各不相同。
写在最后：
随着时代的发展，人们的出行越来越便利，也越来越快速，就比如我国高铁的最高运营时速已经达到了350km/h，但在享受速度带给我们便利的同时，我们也不能忘了“温度”。
而绿皮车带给我们的就是这样的“温度”，它承载了几代人奔忙的脚步和幸福的回忆，即使到如今，它依然默默地在偏远地区风雨无阻地行驶着，它不仅方便了沿线老百姓的日常出行，更承载了贫困地区的老百姓脱贫的梦想。
很多年以后，绿皮车也许会真正地淡出历史的舞台，但不管怎样，它永远都存在人们的美好记忆里，永远都是我国宝贵的历史财富。
随着我国高铁建设技术的日益成熟，全国的高速铁路网一年比一年更加密集，很多地方以前只有普速铁路，现在也建成了高速铁路，开通的高速动车组列车，甚至很多地方曾经没有铁路经过，得益于一条高速铁路经过并设站，从此结束了不通铁路和高铁的历史。高铁越来越多，穿梭于各大城市之间的动车组列车也越来越多，这进一步拉进了原本相隔很远的两座城市之间的时空距离，原来同方向车次很多的普速铁路渐渐的清闲下来，很多车次都永久停运了，这就剩余下很多普速火车的车底。
比如京沪铁路，在两地之间还没有建成高速铁路之前，北京到上海的普速车次非常多，但是京沪高速铁路通车后，现在只有三趟直达车次，而且只有两趟是北京始发终到上海的车次，另一趟还是包头开往杭州的车次经停北京站和上海站。再比如沪昆铁路，原先昆明到上海有很多普速车次，但是沪昆高速铁路建成后，现在昆明到上海仅有三趟普速车次了，反而高铁车次有四趟。
那么这些换下来的普速火车的车体跑哪去了呢？主要有以下四种去向：
第一，报废处理，由于有些车体运行的时间比较久了，已经达到了报废的年限，已经无法继续再承担起安全运输的任务，因此这部分车体会按照国家规定进行强制报废，车体内有些还可以继续使用的零部件可以拆卸出来，以供相同车体更换零部件使用，而其余无法再利用的部分则只能封存报废，平时坐火车就可以看到每个铁路局都会在一些废弃的铁路上停放着已经报废的火车车厢和机车。
第二，暂时停运，用作热备车或者承担临客列车的任务，有部分车体暂时得不到充分利用，平时也就很难看到这些火车的身影，但是一到节假日或者春运期间就可以派上用场，比如没有空调的25B型客车，这类客车车厢由于没有空调，已经无法适应全天候的旅客运输任务，无法提供舒适的乘车环境，只能存放在存车库中，但是遇上节假日等旅客出行的高峰期，需要加开临客列车，这些车厢就可以充分利用，这类临客列车的票价一般比同类型的图定车次的票价更便宜。
第三，交换或者卖给其他路局，有些铁路局集团管内开行的列车中，动车组列车的占比非常高，而普速列车的占比已经很低了，这些铁路局集团管内已经不具备开行大量普速列车的需要了，但是还有些铁路局集团比较缺乏车底，因此就有可能把自己换下来的火车车厢交流给其他兄弟路局，以支持其填补空缺。
第四，开行其他车次，有些车次虽然永久停运，但是这些车底还可以继续使用，这种情况下就有可能会把换下来的车底用来跑新开的线路，或者升级车次的等级，这也是比较常见的操作。比如原来深圳东开往成都东的K1093次列车，使用的是25G型客车，后来利用其他线路换下来的25T型客车车底，升级成了现在的Z333次，这样做可以缩短运行时间。
以上四种情况大概是由停运的车次换下的火车车厢最有可能的去向，目前高铁虽然越来越多，但是普速铁路仍然非常重要，这些普速火车也就仍然会继续发挥它的作用。
在高铁与普速铁路重叠并行的主干线路上，普速客车确实是减少了，减少的这些绿皮车被充实到还没有通高铁的支线铁路上去了，一个是增加了车次，另一个是淘汰原有线路的老旧车辆，改善了这些支线铁路客车的乘车条件和环境，极大的提高了舒适度。
我想纠正一下很多人错误认识，高铁的发展只是让普速和高铁有相互重叠的线路上的绿皮车数量有所下降，而在没有通高铁的线路上绿皮车仍然是铁路客运的主力，还有人说省会之间都互通了高铁，不跑绿皮车了，这也不是实际情况，简直就是无稽之谈，别说省会城市，就是北京，绿皮车也照跑不误。
我国铁路总里程十几万公里，高速铁路才两万公里，从这个数字上就不难看出，目前高铁还无法取代绿皮车，在高铁没有通达的地方，普速绿皮车仍然发挥着重要作用。
从未来发展趋势上来说，高铁也不可能完全取代普通铁路。普通铁路的里程上说是高速铁路的几倍，线路延伸范围相当之广，这些线路由于当时的财力和技术原因，弯路多基础差，若想全部改造成高速铁路需要想当大的投资，个别路段基本上要重新规划重建。在国家正在进行的骨干高速铁路网建设还没有完成的情况下，将所有铁路完全改造成高速铁路是根本不可能的。
在从经济效益来说，在目前，我国经济不发达的地区还占绝大多数，人员往来也不频繁，高铁的建设成本和运营成本较高，如果把所有铁路全部改成高速铁路，对于客流很少的地方来说将面临亏损。在这种情况下，那些没有通高铁的地方人们出行仍然要靠普通绿皮车，因此，绿皮车全部被高铁取代几乎是不可能的。
大家都知道高铁票价比较贵，普通老百姓能否都乘坐高铁，这完全取决于收入水平。就现阶段的收入水平而言，除了经济发达地区以外，绝大多数普通老百姓的收入水平还远没达到拿坐高铁和坐普通铁路不在乎票价的程度，并且超过上千公里的票价有的时候甚至比廉价机票都贵，时间上也没有优势。应该承认的是乘坐高铁在短途上与公路客运相比，票价基本相当，确实比较有优势，有些地方甚至比公路客运还低。
有人说把边远地区的铁路客运放弃，把客运让给公路经营，这样会减少铁路在普速铁路的亏损，增加公路客运的盈利。想法很好，实际实行起来就不是那么回事了，虽然现在的公路很发达了，但仍然有一些山区的公路坡陡弯路多，存在非常大的危险，相比而言，铁路的优势就显现出来了，人们还是愿意选择经济、安全的铁路出行。
我国地域这么广，不论高铁如何发展，绿皮车在今后的若干年仍然不可能取消。
先在这里普及一下，截止2021年12月30日，我国高铁运营里程突破4万公里，稳居世界第一；中国铁路运营总里程突破15万公里，稳居世界第二。
虽然目前开行的高铁列车越来越多，但高铁通行里程相比普速铁路还是要少十万多公里，所以说普速列车还是占有重要的地位。
退换下来的绿皮车厢，根据车辆状况和使用年限，分成两大部分，一部分车辆状况差，使用年限长的车体，直接做报废处理，另一部分车况好的车体，经检查确认后，入库封存，留待需要时候解封使用。
比如每年的春运期间，大部分临客使用的车体就是这些封存的车体。春节由于人流量很大，乘坐火车的人很多，所以需要增加火车车次。这时候，这些封存的绿皮车箱就该大显身手了，这些绿皮车从库里拉出来，再进行一次检修整备，然后再踏征程，驰骋在千里铁道线上。
当然，也会有一部分车体通过上级调配，被一些大型机械维管段充当设备使用，改造后可以当做宿营车使用，有的救援列车也使用这些车体，用作被救援人员乘坐的车厢。
总之，绿皮车在相当时间里还要发挥它的作用，毕竟铁路的发展还需要它贡献自己的力量。
我自己也在铁路局工作，就我自己认识，多数绿皮车因建造年代久远以及铁路客车车辆更新，被逐步淘汰。但还是很多被使用。就如以下，是我春运跑车的临客车厢图，这是经过卫生处理之后重新使用。
那么这些绿皮车到底去哪里了呢？
一、入库春节开临客。春节由于人流很多，所以要加班车次。一般都是由这些绿皮车开通，而且在如今票价便宜。就我个人跑的临客，从厦门到重庆，51小时的硬座，才150块钱。
二、给各局的大机段改造一下，作工程宿营车。
三、厂修，刷红车皮。刷红的意思就是t开头的列车啦。
四、报废，拆解零件，重新装配给其他车子使用。
五、其他方面使用。例如唐山有个绿皮车的酒吧，还有我是某交通大学毕业的，有一节绿皮车，提供学习使用。
主要有这几方面用途，最后，如果大家要了解路局工作相关知识，可以关注我，知无不言，有问必答啦。谢谢
用处很多，肯定没卖废铁。
作用一，改用路用车。就是稍微改造一下，用在铁路施工方面。
作用二，支援西部铁路局。我们这里大部分绿皮都统一调走了。
作用三，留存一部分应急用。运输或旅游旺季还是会开行临时旅游列车的。也会开部分区段列车和通勤列车。
网友有个误区有必要澄清一下，原本所谓绿皮车是指很老的非空调车，现在路上跑的大部分是刷成绿色的空调车。
再者铁路部门很会过日子的，完全没必要担心落后的车辆会浪费，之前看有人说换了复兴号，原来的和谐号都浪费了，还在那忧国忧民。实际上几十年前的老绿皮都没浪费，何况动车。
卖废铁了，铁路有自己的回收站。
这个问题梁老师说历史为您回答。
绿皮火车？满满的童年回忆，印象最深的是，绿皮火车上的乘务员，推着一个小车，一路走一路喊：“香蕉瓜子核桃仁！”
再有就是，一路上火车车轮撞击铁轨的咯噔咯噔声，听到耳朵眼里都心烦。
火车里头哪哪都是人，想要上个厕所，哪的用挤才能挤到厕所门这，保不齐到了门口还得等一会才成。
等到舒坦了，再想回去，没别的路可走，只能再挤回去。
一来一回的一身的臭汗，保不齐座位已经有一位坐上去了，然后让人家起来，自己在坐回去。
哎，那个时候，那有什么高铁空调啊，全是一水的绿皮火车，坐还是不坐都是这。
至于飞机，别想了，那东西不是一般人能坐得起的，这飞机票老贵了。
不过现如今，随着我们中国基建的发展，铁路也修了，铁路上的火车也重新做了调整。
过去的那些个绿皮火车，比过去少多了，在一线城市中，绿皮火车几乎都看不见了。
没法时代再发展吗？现在人的生活节奏也快多了，都讲究一个效率，绿皮火车这种慢悠悠的交通工具，也就显得落伍了，退出历史舞台也是早早晚晚的事。
说到这里，那么问题就来了，这些绿皮火车现在都去哪里了呢？
其实我们心里都明白，绿皮火车最大的一个去处就是报废了。
一说报废，这些绿皮火车的命运也就绝对了，大多数的绿皮火车拆的拆，熔的熔的，指不定塞到一个炼钢炉子里换个样子，改头换面一下，又挤到我们生活中的哪个角落里头了。
咋说呢？其实不是说所有的绿皮火车都遭遇到了这种境况，也还有一部分绿皮火车被保留下来了。
接下来我们就说说这些保留下来的绿皮火车，目前又在干什么？
第一，过春节的时候，绿皮火车又开始在铁路沿线上奔跑了。
作为一名中国人都知道，我们中国人一说春节，都有一颗回家的心，所以在春运期间，铁路的客运走哪都是满满的人。
一说火车进站了，黑压压的一帮子人就在候车厅里头站了起来，呼呼啦啦的往检票口处走，然后奔着火车站台就来了。
原本候车厅里头走了一批人，那么候车厅里头一准会空了不少，别想了。
火车站台上，下去一堆人，上去也是一堆人，回头看看候车厅里头还是一堆人，貌似候车厅里头人不仅没有少，还多了不少的人，你就看不到火车站就没有一个地方没有人的，泡袋方便面都得排队才成。
所以一到过春节的时候，所有人就感觉平时那点火车运力就不够使唤，哪怕是换了高铁，速度加快了这运力也有点吃力的感觉。
那么这种情况下，就需要加大运力，投入更多的火车来解决这个问题。
但平时把高铁养起来，等到需要的时候再用，那也不现实，毕竟高铁这家伙不是一般的贵，放在哪里不用，也是一种巨大的消耗。
所以在这种时候，就有必要封存一批绿皮火车，到春节的时候，将这些火车再拉出来，缓解运力上的短缺，也是一种解燃眉之急的方法。
比方说在2021年春运期间，从武昌到温州就开通了这么一趟绿皮火车，全程长一千多公里。
当然了这趟绿皮火车的行程长度不是最惊奇的，最惊奇的是他的票价，全程坐完，从头到尾的车票，也就十三块钱。
这可是亲民价啊，一千公里才十三块钱，小编吃碗刀削面外加一颗鸡蛋也就这价格了，这要是弄一碟小凉菜，这顿饭钱加一块都比这么一张火车票价格高啊。
这还不算，如果坐这趟列车，仅仅购买相临近的两站地，票价才一块钱，就算是这两个站是过省的站点，票价也就一块五而已。
不说别的，就说如今的公共汽车，坐一趟不管远近，一块钱都少，两块钱都是常态了，这绿皮火车的票价也太给力了。
你都不知道，当时12306网站出了这票价，把一众购买火车票的回家党们都看晕了，火车票还有这价格，这是多少年前的价格了，有点意思啊！
为此还有人给12306客服打电话询问，这不会是系统出错了吧！
客服很有礼貌地表示，系统没有毛病，票价就这么高，放心购买，只要拿着车票，一准送到地。
好吧铁路大哥就是这么任性，我们消费者也是很开心的，毕竟相比较几百块的票价，这十三块钱，这也太实惠了。
说实话，如今的人们生活提高了不少，讲究效率和生活品质，对于绿皮火车的慢有些人是忍受不了的。
面对更多的出行选择，这些人更加愿意掏更多的钱，去坐高铁或者干脆坐飞机，这是人家生活品质的选择。
但绿皮火车实惠的票价对于在外务工人员，以及在校学生还是很有吸引力的。
不说学生，就说在外务工人员，忙乎一年下来，不就是为了多赚几个钱，补贴家用，这才离开了家。
在外边挣点钱不容易啊，如果回一趟家能省下几百块钱还是很不错的选择。
按照小编的习惯，如果没有什么事情的话，不会坐什么高铁，绿皮火车其实也是一个不错的选择。
毕竟现在的绿皮火车也不会像过去那样，挤得满满当当的，而且这一路上打开窗户吹着小风，看看车窗外的风景，和旅游也差不多。
这是一种情况。
再有第二种情况，国际线路上依然奔跑着绿皮火车。
别的不说就说从北京开往莫斯科的火车，他就是一辆绿皮火车，这一路上他能穿越三个国家。
没想到吧，国际列车是一辆绿皮火车，别说您了，小编第一次知道的时候，也是惊得下巴都掉地上了。
就这台火车，绿皮火车也就算了，他还是一辆烧煤的火车，一路上大铁锹咔咔地往炉子里头填煤，走这么一趟就要烧掉四到五吨的煤炭。
据说这趟火车每个星期三从北京站发车，一路上先过蒙古国，再到俄罗斯，一路过来就要走七千八百多公里，横穿三十六个城市。
到了下个星期的星期一，这才会抵达终点站莫斯科的雅罗斯拉夫斯基站。
这一路上花掉的时间是一百二十七个小时三十六分钟，算下来是六天六夜。
您别看这就是一辆绿皮火车，相比较飞机慢的可以，但这票价可一点都不低啊。
一张硬卧三千五百二十二元，软卧五千一百八十四元，最高的票价可以突破六千元。
话说没有对比就没有伤害，相对于飞机票，这列车票真心不是一般的贵。
从北京飞往莫斯科的票价也就两千五百块左右，这价格比火车的硬卧都便宜。
啊，人家就这么贵，但就算是这样，坐这趟火车的人还是不少，毕竟沿路走下来，能够感受到三个国家不同的风土人情吗？
而坐飞机，你快拉倒吧，除了白云就是飞机下边的立体地图了，没啥感觉。
咋说呢？这趟列车在我们中国境内行驶的时间不到一天，进入蒙古境内大约的走一天的时间，进入到俄罗斯之后，这得走四天的时间。
其中进入到蒙古国的时候，还必须更换底盘，因为我们的铁轨宽度没有蒙古和俄罗斯的宽。
这个更换的时间大概是三个小时，你都不知道更换火车底盘的时候，是把整个车厢都给举了起来，而下边的底盘就会被侧面的钢丝拉着给撤出来。
然后安排好的火车底盘就进入到车厢的下边，再把车厢放下进行连接。
这道手续特别的麻烦，但不管怎么说吧，坐这么一套国际列车，走走停停的，慢他也慢的好处。
第三种情况，在我们一些边远地区，或者一些个不起眼的小站，依然有绿皮火车的踪迹。
比方说，从重庆到遵义就有一趟编号为5629的绿皮火车。
这趟火车一走就是一天，从早上九点多在重庆的菜园坝火车站发车，到了晚上八点的时候才能抵达遵义。
这一路上，只要是站点不管大小他都会停下来，尤其是穿行在大山深处的小火车站都会停，什么三江，石门坎，三元坝等等。
全程也不算太长，四百七十公里吧，听说有四十多个车站，相邻最近的两个火车站只有四公里而已，相邻两站最低的票价也才两块钱。
如果您是出来旅游，没有啥目的就是想看看欣赏欣赏美景的话，其实坐上这趟列车，挺好的，花不了几个钱，全程也就二十三块五毛钱，坐上这趟列车，换来一天的清闲。
不说别的坐上这趟列车，什么大山美景，小桥流水人家，尤其是春天的时候，油菜花开得特别的好看，那一层层的梯田搭在哪里跟画一样，都能过一遍眼瘾，这跟旅游没啥区别。
您要是正儿八经旅游的话，还得撒开两条大长腿，到处晃悠，一天下来累得要命，要是跟团的话，那家伙天不亮就得起来，费力还费神。
而坐上这趟火车，不用走，看也看了，饿了还有地方吃东西。
过去的人们坐这趟车是为了赶集，把家里出产的菜啦，蛋啦的拉到别处去卖，如今更多的人，花上五六块钱，从自家的地里搞点新鲜的蔬菜回去吃吃，自己种的菜吃着也开心。
当然也有闲不住的老年人，还是会背上一背篓干干净净的菜，早上出去，中午到地，把菜卖光了，正好赶上下午的火车，这就又回去了。
一个月下来，少了的话三五千还是有的。
其实坐上这种车，乡间里短听着就感觉置身人间一样，虽然互相不认识，但无形中的关系还是会被拉进，何乐而不为呢？
所以小编觉得这种车，还是一直保留得好。
说到这里，小编说一个小知识，您不妨听一听。
咋说呢？就这趟铁路线，早在1911年的时候，清政府还在的时候就打算修了，但一直没有修成，后来进入了民国，什么银行，铁路公司，省政府等等很多机构联合组成了一个川黔铁路公司，准备大刀阔斧的修建这条铁路。
结果日本全面侵华开始了，这条铁路还没怎么动工就结束了。
直到新中国成立之后，百废待兴，在1956年的时候，这条铁路算是真正意义上的开始修建，这一修就修了九年的时间，这才把这条铁路给修建完成。
当时修建这条铁路的时候，很多铁道兵和筑路工人进入工地，但因为地形复杂，总是发生坍塌，滑坡甚至是泥石流，一些人进入工地修建，就再也没能出来了。
当年修建这条铁路成功之后，每天通行的列车就有七十趟，如今到了2018年的时候，这趟铁路就变成了货运铁路线了，仅仅保留了从1993年开通的5630和5629这一对绿皮火车的通行。
如今这些依然奔跑在铁路线上的绿皮火车，据说还保留着八十一列，他们分布得很广泛。
如今的火车时速一个比一块，而绿皮火车依然保持着他不超过六十公里的时速慢悠悠的状态行驶在我们的大地上。
小编感觉这些火车一直留着，其实蛮不错的，如今的生活快了很多，有时候慢一点何尝不是一种人生滋味呢？
心慢了下来，人也不会那么急躁了。
这话说得有点远了。
最后一种绿皮火车的去处，被人们当做一种记忆，当做一种标签和纪念保留了下来。
当然了这种保留，有那么一种废物利用的感觉吧，一节节的车厢被一些个经营者购买回来，进过一系列的改造，变成了餐厅。
而路过的人们，看到这些经过改造的餐厅，都还是很愿意进去品味一下里面的食物，顺带回忆一下当年的记忆。
听说山东建筑大学里头就有这样的火车餐厅，小编没有去过，就是听人说起过，每每听到了，总会想起过去坐绿皮火车的经历。
这也算是一代人思想中的一个时代烙印吧，如今的年轻人可没有这种感觉，他们更多的是好奇。
好了，今天就写到这里，喜欢的朋友加个关注，顺手点个赞呦！
看题主的问题，感觉题主对高铁来源是存在的认识误区的，什么叫“换成高铁”呀？首先高铁线路都是新修的，不是跑绿皮车的普速铁路改的，高铁列车都是在专门修建的高速铁路上运行的，而并非用高铁列车替换了原来的绿皮车在原来的普速铁路上跑的。
中国这些年修了近四万公里的高铁线路，但是并没有采用改造原来的普速列车线路的方式，所以尽管我们已经拥有了将近四万公里的高铁线路，成为了名副其实的世界高铁通车里程最多的国家，但是原来的普速铁路并没有减少，反而是在逐渐增加的。
在修建高铁线路的同时，在一些不具备修建高铁条件或者没有必要修高铁的地方（比如西藏），依然在新建很多的普速铁路，弄清了这样的事实，也许题主就不存在这个疑问了。
当然，在通了高铁的地方，原有的普速铁路上的普速客运列车（也就是题主说的“绿皮车”），绿皮车的数量在减少。比如在京沪之间，在没有京沪高铁之前，有大量的普速列车，但是现在普速列车只有区区几对，这是因为高铁已经分流了绝大多数的客流。在这样的区域之间，过去大量的绿皮车都去了哪里呢？
首先是被调剂到了其他的普速线路上。刚才已经说了，虽然我们国家已经成为世界第一的高铁大国，但同时我们国家也在继续修建大量的普速线路，改善各地的运输条件，这些新建的线路就需要投入大量的绿皮车投入运营。同时，随着经济的发展，全国各地都的客运需求都在大幅度的增加，所以，各地的普速线路上都增加了很多的车次，现在各地的出行都比过去方便多了，这也进一步增加了绿皮车的需求量，这些新增加的绿皮车的需求，一方面是投入了一定数量的新的绿皮车，另一方面则是开行高铁的区域省下来的绿皮车被调剂到其他的线路上。通常是各铁路局集团公司首先满足内部需求，有些铁路局集团还有剩余的情况下，会像汽车卖二手车一样，转让到其他的铁路局集团继续使用。所以总体来说现在绿皮车不但没有因为高铁的开行减少了，反而大幅度增加了。
对于一部分功能相对落后但还没有到达报废标准的绿皮车，会被暂时地封存起来，在客运高峰期或特殊情况下应急重新启用，比如春节国庆长假或增开新兵专列运送新兵。这些绿皮车辆不作为正常编组使用，而只是在特殊时期应急使用。还有一些绿皮车被改造成了旅游专列，目前有些铁路局集团已经开行了旅游专列满足人们的旅游需求。
火车都是有寿命的，绿皮车也不例外，对于一些已经到达淘汰的标准的绿皮车，就将进入到淘汰的行列。淘汰的绿皮车也并非全部都拆解卖废铁，有些会被送到铁路博物馆、科技馆、公园作为展品，有些会被送到专业的大专院校作为教具或者实验工具。有些也会被卖作商业用途，比如在重庆曾经见到有用绿皮车改造的餐馆，更有主题和特色，满足一些顾客的需求。
（图片来源于网络）
啤酒饮料矿泉水，香烟瓜子八宝粥，腿让一让嘞！”伴着嗒嗒、嗒嗒的车轮声和叫卖声，慢吞吞的绿皮火车没有空调、见站就停，承载了多少人的记忆。然而如今是更加发达的高铁时代，那些陈旧的绿皮车渐渐淡出了我们的视野，那么它们都去哪了？
首先排除依然处于运行状态的绿皮车，其实绿皮车并不是消失了，只是数量少了。比如西北地区，东北密林深处，一些车况良好的绿皮车还在政策运行。而且，很多乡镇、欠发达地区高铁通不到，此时只有绿皮车可以胜任。
其次，很多暂时用不到的绿皮车会入库留存，在春节时临客或者支援西部铁路局。每年春运时人流量巨大，所以要加班车次，一般都会用到绿皮车，而且如今票价便宜，在高铁一票难求的情况下，绿皮车依然是个不错的选择。
绿皮车被“淘汰”之后，仍有其他用途，比如改造成工程宿营车、绿皮车酒吧、铁路维修专用车、书吧等等。这些绿皮车基本都到了报废年限，无法完成“春运”任务，有的只能报废处理。
此外，绿皮车是指很老的非空调车，而有的火车虽然也被刷成了绿漆，但却是空调车。其实，每个时代都有新的食物产生，旧事物被淘汰，绿皮车虽然在逐渐消失，但仍发挥着余热。
K字头普快列车，在动车越来越多情况下，现在已经转到支线运行了！
例如，现在的“青岛——菏泽”，就是K字头的绿皮快车。
从运行速度和票价看，很受欢迎。
附图是去年6月11号，在龙烟铁路上运行一个周的绿皮快车。速度与动车基本相同。而票价是动车的一半。