问题补充： 如题
波音现在专注于发展大飞机，大飞机一般是指最大起飞重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。现在波音基本放弃了支线客机的竞争。也就导致了巴西产的ERJ190系列的诞生。
我国致力于发展大飞机的目的，也就是去竞争波音和空客这块市场，干线客机市场很大，支线客机市场较小。就目前而言，波音和空客基本实现了这一块的垄断。苏制飞机，包括ATR72，IL76/86等都已经退出了我国民航市场。
原因也很多，俄罗斯自身经济问题，后续产品维护，新产品开发，我国和美国关系转暖等等。苏制飞机结实耐用是公认的，但故障率高、维护经济性差、噪音大、耗油高等等一系列。最终导致它无力与波音空客竞争。
就C919而言，市场方面应该较为乐观，因为我国就是民航客机消费大国，再加上到时候价格方面肯定有优势，在亚非洲这块市场前景应该是很好。
但是一个产品的开发需要很长时间，就目前来看，C919还有很长的路要走，单位也许要以十年来记。无论在发动机的研发还是高新材料学的积累，我们都还远远不够。
当然，我国现在自主研发进度也很快，得益于经济迅猛发展，我国能够投入更多的人力和科研资金。未来干线客机这块大蛋糕必然有我国一席之地。
与C919客机处于同一层次的，也就是常说的波音737系列。至于波音747，777，787就没有必要与C919进行对比了，毕竟不在一个档次。
其实客机的性能也就是“经济性，可靠性，航程”等等。在这几个方面，波音737基本上也可以完胜C919。
根源就是波音系列客机是经过数十年时间的考验，其可靠性在多次飞行中已经被验证了。
那就以目前生产数量最多的，波音737-800型客机为例子，与C919对比一下。
C919属中短途商用客机，其空重为42.1吨，最大起飞重量为72.5吨，最大着陆重量为66.6吨，基本型号拥有168个座位。机长38米，翼展35.8米，机高12米。标准航程为4075千米，最大航程为5555千米，经济寿命达9万飞行小时。
波音737-800客机的空重为41.1吨，最大起飞重量为79吨，最大着陆重量为66.3吨，基本型拥有162个座位。机长39.5米，机高12.5米，翼展34.4米。标准航程为4075千米，最大航程为5665千米，经济寿命达9万飞行小时。
根据C919与波音737-800的基本数据可知，在最大航程，最大起飞重量上，波音737-800型客机要比C919强。
那么，就从可靠性，经济性来看一下吧。
经济性。无非就是飞行相同距离时的耗油量而已。
波音737-800客机的在11000米高空巡航时的耗油量为每小时2.65吨。
而C919客机的耗油量比同类机型还要低15%-16%，同类机型估计也就是空客A320，波音737系列。空客A320客机的耗油量为每小时2吨。
如果C919客机的耗油量真的比波音737和空客A320低15%-16%的话，那么其耗油量大致在每小时1.7吨—每小时2.2吨之间。
不过C919毕竟还没有开始飞，其具体数据也只是根据各项性能计算的。也只有等到其开始飞了，具体的平均耗油量才会出来。
那么，为了降低耗油量，C919客机还使用了新技术。如“超临界机翼，更省油的航空发动机，更轻的机体材料”。
超临界机翼
C919客机的超临界机翼与传统机翼相比，超临界机翼可以提高飞机巡航时20%的气动效率，整体阻力比传统机翼要小8%左右，从而使客机的巡航速度提高了100多千米/小时。
新材料
制造C919客机机体所用的材料包括铝锂合金，复合材料。其中铝锂合金的用量为8.8%，复合材料的用量为12%。
省油的发动机
C919客机安装有2台LEAP-1C型航空发动机。该发动机的推力在12.5吨-13.4吨之间，耗油率达到0.05级别。
经过三大科技和设备的应用，C919客机的耗油量还是比较低的。至于与波音737-800相比如何，还要看投入使用时的数据，毕竟纸上谈兵并不真实。
而波音737-800型客机安装有2台CFM56-7B涡扇发动机，也使用了复合材料，以及超临界机翼。
而CFM56-7B航空发动机的耗油率在0.06级别，略逊色于LEAP-1C航空发动机。
由此可见，在技术层面上，波音737-800客机，与C919比起来也不差。别看波音737-800型客机在1998年服役，这也证明美国在航空工业领域的积淀是多么的雄厚。
至于可靠性。
波音737-800型客机自服役以来，一共发生了6次较为严重的空难事故，基本上与空客A320型客机处于同一层次。
尽管波音737MAX8客机因电气故障，导致被各国停飞 且波音公司也宣布停产波音737MAX。但是作为占据了民航客机中半臂江山的波音系列客机，还有其他的型号在继续飞行。这点也可以证明，波音系列客机的可靠性还是相当高的
毕竟C919客机没有投入使用，其可靠性究竟如何，现在也难说。
也就是说，拿一型服役24年的成熟客机，与一型尚未服役的客机相比，本就是不合适的。毕竟波音系列客机会在服役的过程中，根据暴露的问题加以改进，尽量使其达到比较完美的状态。而C919也只能等待未来服役之后，根据飞行状态进行改进升级了。
中国商飞的C919对标波音737，我们就以它为例列举一个数字。1967年首飞的波音737至今已发展至第四代737MAX，整个销量更是高达10162架，打破了吉尼斯世界纪录，这也是航空史上最畅销的喷气式客机。而C919在去年才完成首飞，还有很长一段路要走。
不积跬步无以至千里，737的诞生也起源于波音的市场策略，当时窄体客机市场已经有BAC-1-11、DC-9和福克F28。由于东方航空选择了DC-9，所以波音在取得21架汉莎订单后才启动737项目，并在汉莎航空的坚持下，将原定50~60客座提升至100座。随后波音获得联合航空的订单，于是较短机身的为737-100，较长机身的为737-200，这也是原型737。
1979年波音希望增加737的载客量和航程，于是诞生了第二代经典型737，该机型更换了CFM56-3型发动机，驾驶舱中也选装了新型电子飞行仪表。第二代737搭载新型发动机取得巨大成功，这也拉开了CFMI辉煌的大幕。随着空客全新的A320加入竞争，1993年波音宣布推出第三代737——737NG。737NG采用重新设计的垂直尾翼，并拥有更大的翼型和翼弦，还搭载了新型CFM56-7B发动机。
2010年，空客又率先出招推出换发的A320neo，并取得1029架订单。波音随即推出第四代737MAX应战，其中737MAX10是史上最大737，最大变化是搭载了CFMI LEAP-1B发动机。目前737已经交付超过1万架客机，并还有4600架待交付订单，是窄体客机的标杆产品。
对于以上而言，商飞C919还有漫长的路要走，喷气客机的超越绝不是一蹴而就。虽然C919也搭载了业内先进的CFMI LEAP-1C型发动机，但是客机是一个系统性工程，任何一块短板都可能对C919的未来造成影响。但是我们对C919还需要充满信心和耐心，毕竟只有它是我们的亲孩子。
看到有些人在那边一本正经的胡说八道，真是难以忍受。很多朋友懂是懂那么一点，但是就此以自己那点知识加上主观臆测就妄下结论，不仅是极不负责任的，而且会误导很多感兴趣又不了解内情的大众。
首先，就系统的先进性而言，因为C919的所有子系统都是全世界招标，用的都是全世界最先进的最可靠的成熟产品，整体设计和整体气动都是当前科技水平的产物，而737和320都是上世纪70'80年代的产品，即使有改进也是在原来平台上的修修补补，所以C919的先进性毋庸置疑，这也是我们经常说的弯道超车，后发优势。所以C919立项后，波音和空客都急急忙忙搞出个MAX和NEO版本，就这样很多航空业界也认为其只是大的改进，不是平台的升级，后期如果不有大的变动，技术代差是显著存在的。刚看到竟然还有人说919是737前期水平，真是瞎说八道，这是民机又不是军机，完全不一样好吧。
第二，C919比737有没有差距？有，这是肯定的，虽然我们是新平台，新系统，新技术，但因为都是新的，且我们距离上次大飞机研制的时间太久远了，所以在系统集成以及商业运营上经验缺了很多。为什么我们一直强调我们拥有独立的知识产权，是因为飞机这个超级大系统太复杂，按照四性（安全性，经济性，舒适性，环保性）的要求，世界上没有任何一个国家能造出符合设计要求的飞机，必须所有相关国家的系统供应商共同努力，确保每个系统都是符合要求的系统，这样才能最终集成为完整的符合要求的飞机。而这个集成，是最复杂的，必须确保飞机的几十个系统都整合到一起，而且形成一个整体，这中间涉及到信息接口、设备接口、参数设置、平台整合、功能整合，等等，而且要保证整体系统达到10`-9水平，这是非常困难和非常复杂的。谁掌握了飞机集成能力，谁就能控制整个产业链和技术需求接口。所以不要白痴一样说不就是组装个飞机么，有什么难得？如果真这么简单，全世界也不会就波音空客两家独霸市场这么多年了。再强调一个，飞机总体设计和集成能力，是飞机产业的灵魂，拥有独立知识产权，是重要标志。
第三，我们还差在商业运营上。飞机不是造出来就完了，它要保证整个生命周周期内都按照其设计要求运行，这就要求所有相关的机场、航空公司、民航局所都要重新配套，这个投入是很大的，人，财，物，制度规章，运营条令等，都要配套，相当于重新调整出一个新的体系，虽然不像新建那么难，但也是很复杂的。所以很多航空公司不愿意用新飞机，不仅仅是考虑新型号飞机便宜这个要素，还要考虑整个运营的成本。举个例子，737出个故障，地勤可以两天解决问题，而新飞机如果一个星期才解决问题的话，这5天航空公司就损失了5天的航班几十万的收益。所以商业运营成功，是我们能否追上波音空客的重要保障。
第四，我们现在还存在的重要缺失是重要核心配件的国产配套。波音和空客也是全球采购，但核心配件如发动机`航电等等，他们国内的或者是盟国的供应商生产的，即使国际政治形势发生变动，问题也不大。而我们就不同了，卡脖子的风险很大，这也是国内大众关心的问题。因为我们以前这一块的基础比较薄弱，所以我们也在有策略的推动国产化，走的也是高铁的经验路子，相信C919真正投放市场的时候，我们整个航空制造高端行业都能带动起来。
所以，再回到主题，从飞机对比看，C919绝对不存在比737落后的问题，甚至先进不少。但从整个行业看，我们缺的就是经验的积累，设计能力，集成能力，适航审查能力，运营能力以及核心设备的国产配套能力的尽快提升和完善。但这些都不是飞机本身的问题，而是整个国家和整个行业产业能力提升的问题。这需要整个国家和行业的进步，有中国高铁的经验在前，相信大飞机不会走的太难。
C919飞机的竞争机型是波音737和空客A320。让我们拿C919与波音最新的737 MAX作一个比较
从基本条件上讲，可以将两架飞机进行如下比较：
波音737 MAX系列最多可运送173-200名乘客，最大航程为3,850海里（7,130公里）
COMAC C919系列飞机最多可将168名乘客运送到3,000海里（5,555公里）的航程。 这是一个昂贵的“扩展范围”版本，大多数产品的航程都较小。
中国商飞C919缺少许多其他功能，例如737 MAX拥有更大的机舱和更好的增压性能，但C919非常适合中国在国内用作穿梭飞机。
查看统计数据，您可以看到Boeing 737 MAX遥遥领先于COMAC C919，而航空公司对哪种飞机更好这一点是没有疑问的。
但波音737 MAX机型正却饱受折磨，而波音无法向客户交付订单这一事实使客户的目光转向了其他供应商……即中国商飞。
波音公司最好不要忽略中国商飞的举动。 它当年曾嘲笑欧洲飞机制造商联合起来组建空中客车公司的想法。他们可能不想重复同样的错误。 C919可能不会在当代胜过737 MAX，但中国商飞将在未来几年内成为波音强大的竞争对手。
C919飞机与波音飞机的第一大差距是研发制造历史上的差距。早在1930年，波音公司开始了全金属客机的研制，即波音247型客机。这是波音系列飞机的开始。1958年，波音公司生产了波音 707飞机，采用涡轮喷气发动机，提高了飞机的飞行速度和飞行高度，增大了载客量和航程。是第一代喷气民用运输机。改进喷气发动机技术后出现了高流量比涡轮风扇发动机。1963年波音公司将它用作动力装置，生产了波音 727 飞机。其耗油率低，发动机噪声小，具有较好的起飞着陆性能和中短程使用的经济性。而中国的C919是在21世纪开始研发，历史至少差了70年。
美国波音公司拥有系列飞机，有一个非常成功的民用运输机产品系列，至2012年3月该系列已拥有波音40，波音80，波音211，波音314、波音247、波音307、波音377、波音707、波音717、波音727、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、波音787客机。而C919仅是中国民用运输机生产的“独苗”，未来的C929也只是正在研发之中。
第三，C919并非波音飞机的竞争对手。比如，波音787是航空史上首架超远程中型客机，这种2009年12月15日推出的全新型号，三层座位设计能容纳242至335名乘客。波音787的最大特点是大量采用先进复合材料建造飞机骨架、超低燃料消耗、较低的污染排放、高效益及舒适的客舱环境。
可以说，波音公司的主要竞争对手是空客A350及A330neo，并非C919，如果C919希望与波音展开市场竞争，那么还要有很长的路要走。
C919飞机与波音飞机的第一大差距是研发制造历史上的差距。早在1930年，波音公司开始了全金属客机的研制，即波音247型客机。这是波音系列飞机的开始。
1958年，波音公司生产了波音 707飞机，采用涡轮喷气发动机，提高了飞机的飞行速度和飞行高度，增大了载客量和航程。是第一代喷气民用运输机。改进喷气发动机技术后出现了高流量比涡轮风扇发动机。1963年波音公司将它用作动力装置，生产了波音 727 飞机。其耗油率低，发动机噪声小，具有较好的起飞着陆性能和中短程使用的经济性。
而中国的C919是在21世纪开始研发，研发与制造的历史至少差了70年。
波音现在专注于发展大飞机，大飞机一般是指最大起飞重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。现在波音基本放弃了支线客机的竞争。也就导致了巴西产的ERJ190系列的诞生。
我国致力于发展大飞机的目的，也就是去竞争波音和空客这块市场，干线客机市场很大，支线客机市场较小。就目前而言，波音和空客基本实现了这一块的垄断。苏制飞机，包括ATR72，IL76/86等都已经退出了我国民航市场。
C919与波音737有没有差距？
有，这是肯定的，虽然我们是新平台，新系统，新技术，但因为都是新的，且我们距离上次大飞机研制的时间太久远了，所以在系统集成以及商业运营上经验缺了很多。为什么我们一直强调我们拥有独立的知识产权，是因为飞机这个超级大系统太复杂，按照四性（安全性，经济性，舒适性，环保性）的要求，世界上没有任何一个国家能造出符合设计要求的飞机，必须所有相关国家的系统供应商共同努力，确保每个系统都是符合要求的系统，这样才能最终集成为完整的符合要求的飞机。而这个集成，是最复杂的，必须确保飞机的几十个系统都整合到一起，而且形成一个整体，这中间涉及到信息接口、设备接口、参数设置、平台整合、功能整合，等等，而且要保证整体系统达到10`-9水平，这是非常困难和非常复杂的。
谁掌握了飞机集成能力，谁就能控制整个产业链和技术需求接口。所以不要白痴一样说不就是组装个飞机么，有什么难得？如果真这么简单，全世界也不会就波音空客两家独霸市场这么多年了。再强调一个，飞机总体设计和集成能力，是飞机产业的灵魂，拥有独立知识产权，是重要标志。
C919航电，性能等相当于早期737的水平，可贵的是中国进入了大飞机俱乐部，主要是飞机的生产和多数国外合作，国外（主要是美国）厂商的参与占了近一半，老美才带你玩，重要的是中国的市场太大了，几十年来波音和A380占据极大的份额，美国为了今后继续在中国市场玩下去，对中国的新飞机还是无可约束，况且对波音的市场影响还不大，很多航空的技术性能和波音有大的差距，只能是中国的市场，生产成本等因素要超越日本，庞巴迪，俄罗斯等厂家的竞争力，中国只能是万里长征迈出了第一步，任重而道远。
实事求是地讲，这话应该反过来说，C919与波音飞机对比差距有多大？
我不想说一些具体的性能、参数方面的对比了，那些网上都能查得到。也不说用了谁的发动机，毕竟波音也不是自己研发的。我就说一些其他方面上的感受吧。
以下观点来自我在某航司的朋友，每年要接多次新机。
（国产大飞机 - C919）
先说空客A320进口版跟国产版的对比
虽然国内飞的A320都会进行改装，舒适性与原版有差距，但不可否认它在各个方面都是很优秀的。
通常航空公司在接收到A320之后，可以很快，甚至是当天直飞航线。就是因为它的可靠性和适应性非常高。而国产A320在到达航空公司之后，都必须经过严格的测试和检验，才能投入航线，这个过程大概要经历1周到数周。从这个方面来看，差距不小。
虽然是原版的生产线，虽然是经过严格培训的技术人员，虽然已经经过了10几年的积累，也都无法保证出厂即用。原因就在于，这么复杂的一个系统，即便只有组装，没有长期的积累，也做不到优秀。
另外还涉及一些配件国产化后的适用问题，这也造成国产版与进口版存在一定的差距。
（空客 A320）
再看C919
我曾经问过这个问题，C919相对于波音、空客，大概是一个什么样的水平。朋友说，这么跟你说吧，从内饰来讲就是国产10w以下车子跟进口奔驰的差距。而内部线路，就是Windows电脑跟Mac的差距，很多地方让看习惯了波音、空客的人无法接受。所以飞行员会开玩笑说，接C919得多买一份保险。
（波音737）
为什么会有差距
我们知道，任何一个成熟产品都是需要花费很长时间去打磨的。所以空客、波音发展到今天，其生产制造工艺、装配工艺、系统磨合都已经到了非常完善的程度。
空客是从1969年开始研发客机的，至今已有50多年的历史。波音则是从1930年开始的，虽然美式粗旷风格处处显现，但这无法妨碍波音能制造世界上最优秀的客机。而C919，是从2008年开始研制的，至今不过12年，在波音这位老大哥面前，还只是个小弟弟，未来的路还很长。
展望一下未来
C919最大的优势，就是研发起点高，参考对象丰富，加之我们是举全国之力搞研发，是一种国家战略，因此在可用资源以及研发理念上，都是要高于空客和波音的。我们的科教研一体化战略，在这种超大规模复杂产品的研发上，具有相当的优势。
加上国内、国际市场空间巨大，C919的未来可以说是一片光明。
综上所述，C919与波音的差距，基本上就等于C919与国产A320的差距，加上国产A320与进口A320的差距。C919与波音的差距是客观存在的，我们不应该忽视差距，而去一味的捧高自己。承认差距才是我们进步的动力，相信再过一、二十年，国产大飞机一定能迎头赶上，真正达到国际先进水平，甚至是超越空客和波音。
我们拭目以待！