曾经客流量很大的汽车客运，如今为何感觉生意惨淡，甚至倒闭？
是我们县城一个国营客运站的普通职工，客运站辉煌的时候，门前车水马龙，站内人声鼎沸，就算是骑个三轮车在客运站门口卖包子，也有很多人赚得盆满钵满，在县城买地盖楼。
但现在的客运站不得不说，已经是日落西山了，要么倒闭，要么只能勉强维持，按照现在的形势发展，想要东山再起，重现辉煌，基本上也是不可能的了。
先和大家说说客运站的收入源自哪里？
1管理费
每个月或者每个季度，向进站停靠，发车的营运车辆收取一定数额的管理费。这种费用主要是向跑乡镇的农村客运班车收取，数额是固定的。
2分成
不收任何管理费，或者说收取数额很低的管理费。但是要和客运公司分成卖票所得的收益。
比如说一张100块钱的车票，要收10块钱（这只是个比如，具体多少是由客运站和客运公司谈的）
像这种分成模式，一般适用于长途客运班车，比如说我们县城到广州，深圳，东莞的班车。
3租金
一个客运站，往往不仅仅只有停车场和停车位，还有办公楼和很多商铺。这些都是可以对于外出出租赚取收益的。
比如说我曾经工作的客运站，办公楼基本上都租给了当地的客运公司和出租车公司办公。
车站里外的商铺，则全部租出去给人做小卖部或者小吃店，饭店。
4自营线路收入
有一些好的，客流量大的客运线路，客运站也会组织自己的营运车队来运营。比如说我们县城到市里的线路班车，是既有客运公司运营，也有客运站自己运营的。
因为县里到市里的客流量非常大（毕竟市里有三甲医院，还有很多大型购物广场，公园，县里没有），所以即便客运公司和客运站都参与了这条线路的运营，生意还是不愁做。而且双方的运营方式也有所不同，客运站的自营班车，都是直达的。而客运公司的班车则是一路上下客，招手即停， 这也算是差异化经营。
5线路营运牌照的收入
有些个体经营户，想经营客运班车生意，但是实力不够，办理不了营运牌照。就会选择自己买车，找客运站挂靠，参与运营。客运站则按照线路，使用年限，等等原因综合评估，收取一定的挂靠费用。
以上这些，就是客运站主要的收入来源。可能各地还会因地制宜，根据自身的情况，开拓更多的收入，但是总体来说，主要是这几样。
客运站的现状，主要受到哪些方面的冲击？
现在的客运站，大多比较冷清，除了工作人员人员以外，感觉真比图书馆里面多不了几个人，大多数都是惨淡经营，甚至倒闭。有没有经营得比较好的呢？有，但那是少数，而且往往也是因为在地段特别好的地方。客运为什么一天比一天经营惨淡呢，主要是受到如下几个方面的影响。
1航空公司的降维打击
现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你的年龄有30岁以上，肯定会记得，在你年轻的时候，谁要是能坐上一次飞机，那肯定是非常值得炫耀的事，只不过是从前没有朋友圈，如果从前有朋友圈，谁要是能坐上一次飞机，非得大晒特晒不可。
而今天坐飞机，对很多人来说已经是很普通的事情了，别说因为公干，就算是很多在外地读书的学生放假回家，选择做飞机都没什么奇怪。这是因为我们国内这些年的机场建设越来越多，线路，航班都越来越多，机票也越来越便宜，尤其是打折的时候。我记得我有一次在淡季的时候，从广州坐飞机到重庆，1300多公里的行程，机票价格居然只要200多块钱。而且登机，没到中午就到了，下飞机以后在重庆刚好吃个中午饭。
机票价格越来越便宜，不是针对客运班车和客运站，对整个陆运系统都是降维打击。试想，以前多公里的行程，如果坐火车，班车，你得坐多长时间？说句不好听的，真是腰骨都能坐断了。而且价格也不记得会便宜，火车还好点，可能会便宜一点，但长途客运班车价格绝对便宜不到哪里去，因为成本都在这摆着，油钱，高速费，两个司机（轮流开），一个乘务员。各种费用一折算下来，出来的车票价格完全没有任何竞争力。时间又长又累，自然有很多长途客运班车公司就慢慢赚不到钱，被淘汰了。
2高铁的建设如火如荼
其实航空公司降维打击，主要不是针对汽车客运的。本来空运和客运，一直都是各自有各自的需求用户，互不干扰。航空公司之所以要“自降身份”和地面运输争夺客源，主要是他们自身受到了地面运输的“威胁”，这个“威胁”不是来自汽车客运，而是来自高铁。
高铁这些年的建设非常迅猛，记得2010年左右（大概，不记得具体的了），就有广州开通到武汉的高铁。我没坐过，但是新闻说，早上就广州吃早餐，中午还是下午就可以到武汉吃饭了。是不是非常方便，而且现在，居然连我所在的城市，湛江这个五六线城市都开通高铁了。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。
其实高铁的主要竞争对手也不是长途客运班车，而是航空客运，但这种感觉就像是神仙打架，凡人遭殃。就好像凉茶饮品行业，老大和老二掐了起来，结果他们俩没事，越打市场份额越打，其他品牌的凉茶反而都凉凉了。
3网约车全面开花
从前是没有网约车的，但今天的网约车，似乎已经完全融入了我们的生活，成为不可分割的一部分。在城市内通勤，就打个快车。要跨市，就打个顺风车。快车影响的是出租车，而顺风车影响的则是客运班车。
大家可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车以外，是不是大多选择网约车。跨省的自然选择飞机，高铁，但省内跨市，大部分都会选择“顺风车”，因为这种顺风车，比起客运班车有不少优势，上门接送，服务态度好（可以用差评来拿捏司机）。
主要是价钱也差不了多少，前段时间我要去东莞，特意跑去客运站问了问。票价是一百多，顺风车是两百零几，两者相差几十块。但是顺风车上门接我，还把我送到目的地。如果坐客运班车，我需要打车到车站，到东莞后又要打车到具体目的地。总体价格算起来是差不多的，但是坐顺风车我省却了好几次上车下车重新坐车的麻烦，所以最后还是决定坐顺风车了。
4非法运营的所谓“高校班车”
有一种大巴车，专门跑某些赚钱的线路，但是从不进站，也没有营运牌照。对外宣传的是学校，或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点，具体在哪个点上下车，要看实际情况（看有没有被运管部门盯上）。有时候甚至要偷偷摸摸，像做贼那样，用面包车把乘客分批拉到高速路口再上车。
但是，这种所谓高校车的车票价格，相当便宜，大多只有正规客运班车的一半。比如说去广州，正规客运班车120，他就60。所以还是有很多忠实的乘客。而且这种车背后大多或多或少还有涉黑分子的影子，因此正规班车的经营者只能看着干瞪眼，明明看见他在抢自己的生意，也不能怎么样。只能依靠运管部门去查处。运管部门查得严的时候，他们就收敛点，查得没那么紧的时候，他们就猖獗许多。
5私家车的普及
从前的人没几个会有私家车，06年的时候，我哥买了一辆手动挡伊拉特，在很多人眼里都是成功人士了。但是今天私家车的普及率高多了。主要是人们的生活水平，收入水平提高了，而车辆的价格也是越来越下降了。现在的私家车，别说城市，就是很多农村家庭都有。习惯开车的人，自然不会到客运站乘坐客运班车，如果是要出远门，开车疲惫，大多也会选择飞机高铁。
总结
受到铁运，空运，和陆运，各方面的夹击影响，客运班车的生意自然越来越难做。甚至还有不少客运公司倒闭了。客运公司倒闭，那么汽车客运站自然也就冷清了。
客运站赖以为生的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这几样都是建立在客运班车公司能赚钱的情况下，才能成立的。客运公司一天都卖不出去几张票，拿什么来分成，又能分多少成？
客运班车明天还能不能生存下去，自己都很难说，拿什么来交管理费？只能拖着欠着，你非要强收，明天他就能给你倒闭。至于线路营运牌就更不用说了，有钱赚，自然身价百倍，你争我抢，没钱赚，白送给别人都不要。
租金方面的收入，取决于人流的大小，人流量大，生意好做，租金自然高。但现在客运站普遍现象是，人流量非常小。别说铺面租金水涨船高了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的客运站为例，现在还在经营的商户，不足三分之一，其他的铺位都是空着的。甚至连办公楼都没人租了，很多出租车公司，客运公司，也倒闭或者搬走了。
唯一还能顺利盈利的，只有自营线路了。现在很多客运站也推出了跨市自营的小客车，都是10几座那种，车型都是江淮，依维柯，福特全顺之类的。可以用手机下单，也可以上门接送。这几乎可以说是唯一可以顺顺当当盈利的点，也说明了今时今日，汽车客运站想要生存，必须要紧跟时代步伐，否则真的随时可能被淘汰掉。
不过不管怎么说，我对客运站的前程还是不太看好，不仅仅是客运站自身做得不好，主要是时代的趋势，很难改变。我感觉往后大多数汽车客运站都是会倒闭的，一个普通城市，可能就剩下一个汽车客运站这样而已。
忽然想起以前年轻的时候，到客运站坐车到广州打工，那个时候是怀着忐忑的心情，车站里里外外总是人山人海。
人群里，不仅仅只有需要坐车的乘客，通常还有很多接送乘客的亲人，好友。车辆即将进站前，总是有一群乌压压的人群围拢在一起等待，彼此之间相互抽烟，吹牛。在车辆进站停稳后，人群会马上会一涌上前，把班车围个水泄不通，着急地寻找自己即将要下车的亲友，一起呼喊，拿行李，然后一起拉着行李行离开。
当车辆启动，即将要发车的时候，车里车外，总是有很多人依依不舍，隔着车窗玻璃在相互道别。车辆走远，甚至已经不见了，可能送车的人还会紧紧盯着车辆消失的方向，而班车内那个前一刻还在微笑挥手道别的乘客，这时可能已经泪流满面。
从前的人，生活节奏慢，也没有那么方便，一次离开，下次见面可能就不知道要是什么时候。平时只能通过写信联系，去公共电话亭打电话，可能也要排好长时间的队。
现在生活节奏快多了，很多人都有了私家车，就算没有，一部手机也足以解决任何问题。道别也不会再伤感，这边刚分开，那边微信就聊上了。时代在进步，汽车客运站在我看来，就和电话座机那样，最终还是会有，但多数是会被取代了，这是时代的洪流，不可逆转。
这些都是一个新时代，替代旧时代的碾压过程。
好比：头条取代了铅字，取代了报刑杂志，
取代了电视机一样！
四通八达的高铁，牛哄哄的汽车客运不倒闭才怪呢？
这个问题我真的是一清二楚。随着这里面国家的进步和老家的变化，我早就想说一说这个情况。
我老家是广西的一个边缘县城，以前回老家都是广州三个客运站，广东省汽车站，越秀南车站和滘口汽车站，想当年，什么暑假，春节，三月三，一票难求。不仅买票很难，票价还贵，平时一百多的票价，过年过节就可以加几百元上去，你可以不买，多的是人回家。有个亲戚就是走县城到东莞这条线的，他平日里拥有三台卧铺大巴车，每天都有车往来广东和广西之间。而且过年期间他还花很多钱去租大巴和雇佣长途车司机，这个钱根本赚不完。老家的亲戚说他基本就是埋着头赚钱，一年下来估计有百来万赚头。也是很早就在广西首府南宁买了房子，让老婆带着孩子在南宁读书。后来因为一些改变，导致他的生意一落千丈，三台大巴车都卖了，买了一台二手中巴，每天从村里开到县城，下午从县城回家。收入也少了好多好多。
是什么改变让一个三台大巴车车的老板变成中巴车司机的呢？就是因为国家西部大开发，隔壁县城通了动车，虽然时速只有区区的两百公里，但是广州回去，四五个小时就到了。不用熬夜做通宵卧铺大巴不说，一大早去广州南站坐车，下午就到家了，省去通宵的劳累，还省点很多很多时间。要知道以前卧铺大巴，一趟车可是要坐十一个小时的。现在只要一半时间，还更安全，而且一趟动车可以装多少乘客呀，还每十五分钟发一趟，妥妥就是享受啊。票价还便宜多了，才220元，过年期间涨价也是规规矩矩的，不是随口说多少就多少。亲戚们可是受够了早上问价四百，中午五百，下午没票的鸟气了。
除了我老家这样的一个亲戚的缩影，还有我自己的个人经历。除了省际高铁动车，还有省内的城轨。以前去一趟珠海要花好几个小时，现在一个半小时左右就能到了，省内基本能通城轨的，基本都选高铁站。那你看看这种情况下，汽车站人流是不是越来越少了，对于客户减少的情况下，很多很多司机老板都会跟我亲戚一样选择卖车的，因为我有个亲戚曾经因为急事赶不到高铁站坐车，就到工地对面的客运站坐车，通宵卧铺大巴三个司机，总共才十个客人，你说他们亏不亏得起。
有没有其他小伙伴跟我一样经验和看法的？你认可我的说法吗？
谢邀:
要了解牛气哄哄的汽车客运为什么生意惨淡，就要了解它是在什么时候由盛转衰的。
节点都是在2007年左右，而这一点中国又发生了什么变化呢。
地铁；2008年，在全球性经融危机的大背景下，国家推出了一系列经济刺激计划，在城市化发展的必然需求以及经济条件允许的大前提下，城市轨道交通建设自此进入突飞猛进的发展时期。
高铁动车；中国首趟高铁和动车分别是什么时候开通的；2007年4月18日5时38分，时速可达每小时200千米的“和谐号”动车组D460次列车从铁路上海站出发驶往苏州。这是中国第一列正式开行的动车组，也拉开了全国铁路第六次大面积提速的序幕。和2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路“京津城际铁路”正式通车运营。随后，武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高速铁路先后建成通车。
进入了2013年，我国高铁和地铁也进入到了高速发展期，就无疑给汽车客运学上加霜了。
而在2013年的时候，网约车的存在直接让客运汽车一个致命打击。
多种快捷、舒适、性价比高的交通工具的夹击下。客运汽车也正式衰败下来。
中国有句话；由俭入奢易，由奢入俭难。现在你叫这些年轻人去做客运汽车，还不如直接弄个拼车直接送到目的地不说，还更加省钱，省事。
没办法，时代发展的必然结果，愿意有三：
1.私家车更普及了，乘客相对减少了；
2.高铁更普及了，速度上去了，但是价格比客运还低；
3.顺风车等业务的兴起也带走一部分人流量
这种情况，是各个方面的因素，综合在一起的结果。
就拿我曾经住过七年的某山区乡的汽车客运发生、发展、最后基本上衰亡的经历，来分析汽车客运现在的情况。
这个山区乡位于本县的东南方向。面积大约为230平方公里。全乡有十三个行政村，六十多个自然村。在改革开放之初，全乡人口有一万多人，基本上均匀分布在三条呈Y字形的山沟里。最大的自然村有三百多口人，最小的自然村才两口人。
这里的人们，无论到相邻的集镇，还是县城。距离至少在三十公里以上。并且至少需要翻越一座山。道路崎岖不平，交通严重不便，深深地困扰着这里的人们。
因此，在1995年，退伍的汽车兵宝龙，买了一辆中型旧客车。到县城里的票价单程十元。每天往返一次。那业务是相当的好——核载19人的中型客车，常常是挤得满满地：有一次，客运办和交警队联合执法。在出了县城的路上，拦下这辆车以后，从车上竟然下来了四十二个人！还不连司机和售票员！
因此人们说，买了第一辆中型客车的宝龙，用了不到两个月，就把那辆旧车的车款挣回来了。不到一年时间，宝龙就买了一辆二十多座儿的新客车——原因是离坐车的乡政府门口，有二十多里路的另一道沟里，有人也批下线路来了。人家买的是崭新的中巴。跑城里的线路，也一样是十块钱。
双方为了争抢另一条沟里的客源，各使手段：你派柴油三轮车去接人？我就用那辆旧中巴堵了路——山区道路狭窄，中巴在路上一堵，人步行都难以通过。
双方经常因为这样的事情，争吵、打架。各有各的理由。但是本质上，都是因为一个利字。
有人算了一笔账：汽油每升两块钱左右。跑山区，这种汽车的百公里油耗就是二十升上下：下山的时候省油，上山的时候耗油。平均下来就是这个数儿。这些车天天超载，每天至少能挣六、七百块钱的纯利润——司机是自己开，售票员是自家人。有时候，捎些重点儿的东西，都要额外收钱。这些额外收的钱，差不多也够油钱啦！暴利行业呀！
从1995年到2005年，随着汽油价格的不断攀升，以及线路票价维持十元不变。客运车的收入水平连年下降。到了2005年，由于坐车的人逐渐减少，一辆中型客运汽车年纯收入降到了不到六万元的水平。比起1995年的年入二十万，衰减十分严重。但是在一个竞争对手退出后，宝龙还可以勉强维持下去。
随着私家车的逐渐普及，以及山区人口的大量搬迁。宝龙的客运车经常就坐不满了。到了2010年前后，新买的十九座客车，平时顶多能拉上七、八个人。要不是有客运班线补贴，真的是难以为继了。
去年夏天，我在街上闲逛时，碰上了宝龙。他说年龄大了，干不动了。车也卖了——挣不下钱，不跑啦！接替他开车的儿子，也到一家筑路公司开了装载机啦！这个山区乡的公交线路，彻底歇菜啦。
私家车越来越多，网约车越来越多，新能源车上市价格低廉，很多人都喜欢。汽车客运生意就不行了。
高铁速度快，客车不安全，不方便。容易堵车出事故。
现在的私家车多了，除了注册运营的私家车外，还有一部分黑车悄悄的拉活，我们单位就有好几个下班后拉活！这样一来客运站的客流量肯定下降！
管理方面也积弊成疾，多年如此。打点好检票员，一张票能带进去十个人乘车。这十个人的车票钱，嘿嘿，当然也就皆大欢喜了。