太原到上海动车为什么不改线到石济客专线？

个人最近一直在关注石济客专的事情，下面就我所知来说一下我的看法。

第一我先介绍一下石济客专，石济客专是八纵八横规划中的一横，也就是太青高铁中的最后一笔，石济客专开通以后，胶济客专，石济客专，石太客专，联合起来就是太青高铁。后期到明年底济青高铁开通以后，太青高铁的胶州客专应该会有不少上济青高铁的，因为胶济客专现在的车真的是太多了，排不过来。

第二我说一下石济客专的战略意义，石济客专是山东连接河北、山西的重要通道，目前来说，运行距离最远的车应该是运城北-青岛北的动车组列车，走的路线是太青高铁然后走大西高速， 目前的版图来看，（媒体爆料跟网友爆料）石济客专只有九对车，但是西成高铁有40多对。

第三也是我觉得很重要的原因，太原到上海走石济客专的话，无非就是在德州上京沪高铁，但是京沪高铁现在也是饱和了，相加车，很难，等来年大调图或者京沪二线吧。

如果楼主想做，可以做动车太原到济南，然后济南到上海虹桥高铁。

以上是我个人看法，大二学生，不喜勿喷谢谢，

石济客专我就不介绍了，大家已经介绍的很详细了，这条线路预计年内开通，涉及太局的主要有：太原-青岛、运城-济南、运城-青岛，目前时刻表已出，还未公布，我也不能多说，车型是2A和2A重联。所以你看到了，石济客专短期内对于山西的影响就是这些了。可以说获益最大的是运城。加上西成，年底调图后运城北将可直达北京，太原，西安，石家庄，兰州，西宁，成都，重庆，济南，青岛，宝鸡，保定，天水，衡水、淄博、德州，潍坊，汉中，德阳，绵阳，广元等城市。

在石济客专开通前，包括我在内的不少车迷都很期待，原因之一就是去上海的动车可以压缩时间（现在高铁到上海要九小时四十分，以后能省两个小时吧），票价降低(因为走石济路程短、250比350价格低)，走石家庄东站的话还不用换向（就是车尾变车头），好处甚多，一度成为车迷们热议话题。但是随着调图一出，大家热情立马降低，都在纷纷抱怨，很让人失望。

太沪车不走石济的原因，我觉得主要有这么几个：1、客流少，走河南客流可以保证，350线路票价高，铁总收益最大化。2、京沪车多，这个好多人认为是主因，我就呵呵了，不能否认，但真不是主因，该开的都能开，只是不乐意开罢了，以太原的经济水平，在京沪沿线没得比，所以……大家领会。综合客流、京沪饱和度的问题，太沪不走石济也是情理之中，北京-西安不也不走太原而走郑州吗，一样的，走太原虽然时间多点，但钱省的不少啊。

让我们将目光放长远，未来郑太客专开通，去上海可能会好一些，因为虽然京广350，但石太卡脖子，都不到200，郑太客专好歹比石太好跑，将来太焦不接入郑州东，接郑州然后郑州南，比现在会省点。总之，太沪车照顾直达客流的同时，更多要照顾沿线客流。

目前从太原到上海共有四趟直达的高铁车次，这四趟高铁车次中有三趟是从太原南站始发的，还有一趟是从运城北站始发的，车次虽然不多，但是足够满足两地之间的客流需求，并且这样的距离和时间是无法和飞机竞争的。

具体看这四趟高铁车次的运行线路，分别走两条线路，其中太原南开往上海虹桥的G1958次和运城北开往嘉兴南的G1954次，这两趟车次的线路走向是途经石太高速铁路、京广高速铁路、郑阜高速铁路、京港高速铁路、合宁铁路、京沪高速铁路到达上海，这条路线从太原南站到上海虹桥站的里程是1629公里，两趟车次的用时都将近9个小时。

另外两趟车次，太原南开往上海虹桥的G3131次和G3143次是随郑太高速铁路新开通不久的车次，这两趟车次的运行线路是郑太高速铁路、徐兰高速铁路、徐盐高速铁路、盐通高速铁路、沪苏通铁路、黄封联络线、封虹联络线到达上海虹桥站，这条路线的里程是1439公里，前者用时9小时41分钟，后者用时8小时48分钟。

另外其实从太原走石太高速铁路到达石家庄后，再走石济高速铁路到达济南后，转京沪高速铁路也可以到达上海，而且走这条路线的时间可能比上面两条路线的时间会更短，可是为何却没有车次走这条路线呢？

我认为有两点原因，第一个原因就是京沪高速铁路目前运力趋于饱和，加车的空间十分有限，这点从太原新开的这两趟到上海虹桥的车次就可以看出，到达徐州东站后不是走京沪高速铁路，而是走徐盐高速铁路。第二点原因就是走石济高速铁路的话，客流会大受影响，石济高速铁路沿线仅有衡水和德州两座地级市，而德州的客流主要集中在京沪高速铁路上。

以上是我对太原到上海的高铁车次没有走石济高速铁路原因的分析，如有不同意见欢迎补充，谢谢 ！

石济客专线路全长323公里，起自河北石家庄市，经衡水、沧州、山东德州等地，最终抵达济南东客运站。

当时设计列车行驶速度为250公里/小时，预计到2017年底前竣工。

石济客专是我国高速铁路网中太原至青岛客运专线的重要组成部分，建成之后，将连接起京广高速铁路、京沪高速铁路两大高速交通大动脉。

石济客专位于中国东部人口稠密和经济发达地区，是为了缓解本地铁路交通运载压力而建，对推动本地区经济发展的作用相当明显。

太原到上海的动车经停石家庄、安阳、郑州、开封、徐州、南京、苏州等大城市，因为途经地市都是人口大市，旅客众多，运输压力已经凸现出来，寻求一条新线路才是缓解交通运输压力的正道，因此，才有了石济客专的出现。

每设计和新建一条新铁路线时，都需经过综合考量后，方可实行。考量是一个十分复杂的过程，着重考量的因素有经济效益，指人员流动所带来的经济效益和货物流通所带来的经济效益，以及建设线路时所支出的成本。

当然，沿线地貌，人口数量，水文环境，自然灾害强度也在考量范围，但不是主要的。

太原到上海的四趟动车组车次确实没有一趟走石济客专南下的，这确实有点百思不得其解，因为动车组车次从太原南站出发后，走石太客专到石家庄站就可以直接走石济客专到济南西站转京沪高铁南下到上海，所以从线路通达条件上这是没有问题的，完全具备运行的条件。至于为何没有走石济客专，我认为原因有以下两点：

第一个原因就是京沪高铁比较繁忙，作为我国为数不多可以盈利的高速铁路，京沪高铁安排开行的动车组列车已经非常密集，近些年来随着沿途各省市陆陆续续不断开通新的高铁线路与京沪高铁连接，京沪高铁的运能已经逐步饱和，很难调整出比较合适的运行时刻出来。这也是为何最近几年开通到上海方向的新车次都没有走京沪高铁，还是走其他线路到上海的主要原因。

第二个原因就是除了石太客专，太原还新开通了太原至郑州的郑太高铁，这条新的高铁开通后可以缩短太原南下的距离，而郑太高铁和石济客专的最高运行速度都是250公里每小时，两条铁路对比，走郑太高铁不仅可以获得比较合适的列车运行时刻，而且还可以照顾到山西省内刚开通高铁的城市。

目前太原到上海的四趟动车组车次中，有两趟走石太客专，这两趟是在郑太高铁建成前就已经开行了的，另外两趟就是郑太高铁开通后新增的车次。这四趟动车组车次的运行路线分为两条，一条是走石太客专、京广高铁、郑阜高铁、京港高铁、合宁铁路、京沪高铁，另一条是走郑太高铁、徐兰高铁、徐盐高铁、盐通高铁、沪苏通铁路，这两条运行路线相比，走郑太高铁的里程更短，但是由于后续铁路的运行速度偏低，导致时间上并没有优势。总体而言，从太原坐高铁去上海花费的时间太长，性价比不高，而且票价也不便宜，不如飞机，时间短票价甚至还更便宜。

三年后，现在已经没有改线的必要了，太焦高铁开通后，从太原经晋城，焦作走太焦高铁要比走石济客专来的更快。

说实话，现在年近年底，已经有很多很多的人在购票回家，所以高铁的线路一但变了，就会影响大家的正常出行。而且国家修建的每一条铁路都是在他能够给国家带来最大的利润，给人么带来巨大的便利之下修建的，所以每一条铁路的存在都是非常重要的。铁路是祖国的血脉，血脉是不能随意更改的。

而且说实话，修改铁路又是一个非常棘手而且浩大的工程。当然也会停止这个时候高铁的运营，这将会会给人么带来非常大的不便和问题，而且甚至可能会影响一个地方的经济发展，所以要不不改，要不就改到利润最大化。这样，在浪费了大家时间，耽误出行的代价下所换来的铁路修改才有用。难道不是吗？

我么的国家每天都在建设新的东西，所以不必担心这样会使自己的出行耽搁，而且每一条铁路的高铁流量是有限的，随意改道可能会造成石济客专线的负荷过重，这也是不好的后果，所以这件事其实还是需要专业的人进行评估和预测，还有推断改线之后带来了什么，才能改道。高铁始终是一个非常便捷的交通工具，也希望它越来越便捷。

收入

京沪高铁线路太忙